美国推动立法永久禁售中国联网汽车，极星沃尔沃为何先被波及？

9月3日，美国交通系统和商务系统在同一天发出两份方向相反的公告。

一份来自美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）：向沃尔沃颁发一项“特别临时授权”，允许其继续在美国销售联网汽车，但须接受额外条件与持续审查；另一份来自商务部工业与安全局（BIS）：拒绝极星汽车（Polestar）销售2027车型年新车所必需的一项授权。据《美联社》报道，理由是车辆“使用中国传感器和数据传输”。

同一天，代表通用、福特、斯特兰蒂斯、丰田、大众、本田、宝马、奔驰等在美整车企业的行业组织“汽车创新联盟”（Auto Innovators）致信国会，呼吁立法对中国软硬件和整车实施“永久禁令”。该组织未公布信件全文。

把三件事放在一起才能看清趋势：被推向国会的并不是一项新政策，而是要把一项已被撤销过一次、又被替代规则部分恢复的行政规则，固化成法律。 一旦固化，判断一辆车能否进入美国的标准就不再是产地或品牌国籍，而是股权比例和数据链路。这条新门槛，已经先落在几家“看起来不是中国品牌”的企业身上。

一、从行政规则到联邦法律：为什么要“永久”

要理解这封信的分量，需要回看规则的两轮反复。

2024年9月27日，BIS发布《联网汽车》最终规则（联邦公报第89卷，2025年1月14日生效）：自2027车型年起，禁止在美国销售或进口使用“受关注国家”实体所拥有、控制或指示的软件的车辆；除自动驾驶外的其他软件自2025／2026车型年起适用，相关硬件义务推迟至2030车型年。

2025年4月17日，《路透社》报道，美国财长贝森特宣布将推动撤销该规则，作为中美日内瓦会谈降级贸易摩擦安排的一部分，此后规则被正式废除；2026年1月，BIS公布替代规则，继续保留对涉华联网汽车软件的限制。

规则可以撤销也可以重来，这正是行业协会急于推向国会的理由：行政规则随政府更替波动，法律不会。 一款车开发周期3到5年，车型年在3年前就锁定了软件供应商，企业需要的是不会因选举而变化的约束条件。

二、15%和25%：两条红线不认品牌，只认股权

据凤凰网科技援引《华尔街日报》对法案草案的梳理，这套永久禁令的核心机制不是按品牌国籍划线，而是按股权穿透划线：

• 整车环节：整车企业中受关注国家实体持股超过15%，自2027车型年起即不得在美国销售、进口或制造；
• 供应链环节：软件、硬件供应商中受关注国家实体持股超过25%同样受限——限制不止指向品牌，还指向博世、大陆、安波福、采埃孚这一级供应商名单中由中国资本控股或深度参股的主体；
• 联盟还主张禁止中国智驾与座舱软硬件用于美国汽车、禁止中国品牌在美建设整车及零部件工厂，并扩大受控关键技术清单。

两个细节容易被忽视。其一，它管“制造”而非只管“进口”——即便在墨西哥或美国南部建厂，股权越线同样被排除；其二，它管存量也管增量：BIS现行规则仅对2025年1月15日前已上市或已获批准的车型给予豁免，新车型一律纳入审查。

“不受关注国家实体控制”这一认定，本质上要求企业逐层穿透披露股权结构与实际控制权，并证明软件OTA更新链路不受境外指令调度。 这也是禁令从贸易工具变成合规审查工具的原因。

三、四家企业，四种被规则改写的命运

极星：被拒。 据《美联社》报道，极星今年1月提交许可申请、3月申请延期、9月3日被BIS拒绝。极星由吉利与瑞典沃尔沃共同持股，总部哥德堡、设计在瑞典，但部分车型在中国生产。为美国市场准备的全新车型Polestar 7已因这道壁垒转投欧洲：极星在2026年上半年财报中称，该车型将挂中国市场车标，2027年初在西班牙、2027年中在英国上市，理由是其在华以外市场销售“存在不可克服的监管限制”。

沃尔沃：放行，但带条件。 NHTSA授予的是“特别临时授权”，前提是接受额外条件与持续审查。沃尔沃是最典型的“夹心层”：2025年营收302.72亿美元、营业利润7.73亿美元、净利润1.35亿美元（同比下滑逾八成），全年销量超71万辆，美国约占其全球销量的五分之一。其在2025年财报中称，已为符合美国数据安全规则投入大量资源。

林肯：正在申请。 福特旗下林肯正为其在中国生产、计划进口美国的车型（上海产冒险家）申请特别授权。据《华尔街日报》报道，一批冒险家今年1月进港后因担心无法获批被转运至加拿大。福特未回应这一说法，但声明称所有林肯冒险家均按适用法规进口销售，该车型即将投放美国市场。

奔驰：面临合规风险。 凤凰网科技报道，梅赛德斯-奔驰因北汽集团与李书福系资本（吉利）的持股结构而面临合规风险。该说法尚未从奔驰官方或联盟信件原文核验，应作为待核查事项——但它指向一个明确信号：只要中资持股接近红线，欧洲豪华品牌同样会被要求解释自己的股权结构。吉利与奔驰合资的Smart，其股权比例本身就落在15%／25%的射程之内。

四、连锁反应：从整车延伸到供应链，从美国延伸到欧洲

第一条链条是上游。 2025年11月，《路透社》报道美国当局警告博世、大陆、安波福、采埃孚四家供应商，其向中国车企采购的零部件不得进入美国整车，部分客户已被要求签署“不使用受限中国软硬件”的声明。股权门槛把中国风险定义为控制权与数据链路问题，供应链上每家企业都要提供股权穿透材料，合同、审计与追溯成本随之上升。

第二条链条是中国的反向约束。 中国商务部已于2025年9月14日发布《关于禁止执行美方以数据安全为由采取的有关措施的公告》并公布阻断清单。跨国供应商由此面临双重义务：执行美方要求可能违反中方禁令，反之亦然。这是禁令比关税更难消化的地方。

第三条链条是市场重排。 欧盟自2024年7月起对含中国技术的进口车辆加强安全审查，中国品牌在欧洲的工厂需申请豁免；美国收紧后，中国车企出海优先序将进一步向欧洲、东南亚、中东和拉美倾斜。极星2026年上半年在中国销量同比增长334.2%、达26,751辆，中国营收120.3亿元、同比增长110.9%，也说明回守本土加新兴市场正在替代跨太平洋扩张。

五、判断

美国正把中国智能网联汽车的准入障碍，从关税换成数据安全审查。 关税可以谈判、可以规避，股权穿透和数据链路审查不行：它要求企业披露实际控制人，要求供应商更换硬件来源，还要求把数据留在当地。

对企业而言，真正的成本不是暂时进不去美国，而是必须为同一款车型维护两套技术架构与两套股权解释口径。当NHTSA在同一天批准沃尔沃、拒绝极星时，规则的不确定性已经转化为一种可分配的商业利益——谁能拿到许可，本身就是竞争优势。

接下来值得盯三件事：国会是否把联盟诉求纳入《国防授权法案》或独立法案、15%门槛是否被调整；2030车型年才生效的硬件义务缓冲期会不会被立法取消；以及沃尔沃临时授权的续期条件与极星的复议结果。

禁令本身仍停在游说阶段，条款与门槛存在变数，但方向已经清楚：汽车全球化的边界，正在从“卖到哪里”变成“被谁控制、数据流向哪里”。

参考数据来源

1. 美国汽车创新联盟（Auto Innovators，由美国林肯联盟代为发布）· 致国会联署公开信：呼吁通过联网汽车安全永久禁令（信件落款2026年9月3日，2026年9月4日公开）· https://www.autolincolnalliance.org/our-members/newsletters?fa=newsletters%2F2026-09-03-security-letter-congress
2. 美国商务部工业与安全局（BIS）· 《信息通信技术与服务供应链：网联车辆》最终规则（89 FR 77242，2024年9月27日发布，2025年1月14日生效）· https://www.federalregister.gov/documents/2024-09-27/2024-20707/assurance-of-continuity-of-information-and-communications-technology-and-services-supply-chain
3. 凤凰网科技汽车频道 · 美国推动永久禁令欲封死中国车入美（援引美联社、华尔街日报，2026年9月5日）· https://tech.ifeng.com/c/8wAW9VcGsFW