40万吨退役电池，为什么喂不饱正规回收厂

退役量创新高，产线却在等料

2026年9月3日至4日，四川宜宾2026世界动力电池大会上，工业和信息化部节能与综合利用司副司长罗晓丽表示，“十五五”时期动力电池将进入规模化退役阶段；2025年我国废旧动力电池综合利用量已超过40万吨，回收服务网点覆盖300多个地市。

同一场大会上，华友循环产业集团副总裁鲍伟给出的判断却相反方向：回收产能过剩、原料紧缺，行业需要“降温”。

“40万吨”和“收不到电池”同时成立。

把官方口径再拆细，矛盾更具体：据中国经济网的报道，2025年我国废旧动力电池综合利用量同比增长32.9%，工信部已在31个省份布局废旧动力电池回收网络，并累计培育148家综合利用骨干企业。网点更密、持牌企业更多，意味着单个玩家能分到的退役电池更薄。

这不是需求端萎缩，也不是资源端枯竭，而是一场发生在收集、识别、定价三个环节的结构性错配。

电池不在仓库里，而在4397万辆车上

第一道错配在源头：一块退役电池的产权和处置权，被切得极碎。

蔚来汽车电池资产管理负责人舒戴龙在会上表示，传统模式下电池产权分散在单车上，难以高效集中。据经济参考报援引中汽数据与券商统计口径，截至2025年底全国新能源汽车保有量已达4397万辆，占汽车总量的12.1%。这4397万辆车意味着，退役电池以“一辆一卸”的方式散落在全国，要经过二手车流通、维修保养、电池更换、车辆报废等多个节点，才可能抵达拆解厂的料场。

行业通行的判定线是：动力电池容量衰减到额定容量的80%以下即进入退役阶段。理论上，最早一批私人购买的新能源车正集中走到这条线上，但“到期”并不等于“到厂”。

政策正在补这一环。自2026年4月1日起施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》由工信部等六部门联合发布，核心设计之一是“车电一体报废”：除换电车型外，报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则按规定认定为车辆缺失；同时建立动力电池数字身份证管理制度，全生命周期加强信息溯源和流向监测。该办法还不再采用“梯次利用”的概念，并明确任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或间接用于电动自行车等领域。

换句话说，过去“电池跟着人走、人跟着价走”的流向，被改写成“电池跟着车和档案走”。

拆不动、看不清：中端的两堵墙

第二道错配在车间里。

深圳市欣旺达再生材料有限公司副总经理李俊超在会上解释了两个技术事实：电池在正向设计时优先考虑的是安全与可靠，而不是易拆解；更麻烦的是，大量存量电池存在物理编码无数据、编码损坏或逻辑不清等问题，电池生产、装车、维修、拆解各环节之间形成“信息孤岛”。

这解释了一个反直觉现象：回收厂不是设备到位就能开工。缺少可靠的电池健康状态数据（业内称SOH，即一块电池当前还能存住多少电），企业既不敢判断它值不值得梯次使用，也不敢为它报价——收错一块电池的代价，可能吃掉一批货的毛利。

格林美股份有限公司副总裁张宇平给出的路径是把链路数字化：打通“电池包—拆解—电芯—黑粉—再生材料”的数据通道（黑粉指电池破碎分选后得到的富含锂钴镍的黑色粉末），并推进循环利用与碳足迹认证。

头部企业的投入强度可以直接量化。据经济参考报援引公司财报，格林美2026年一季度动力电池回收量15076吨，同比增长40%，公司把2026年全年动力电池回收目标定在8万吨。拿这个数字去对照全国40万吨的年度综合利用量，就能看出格局：少数头部企业的年度目标之和，已经逼近正规渠道可分配的总量，而148家骨干企业同时在争夺这条供给线。

锂价翻倍，把错配照得更清楚

第三道错配是价格，也是当下最关键的一层。

Mysteel公布的价格数据显示，2026年9月初电池级碳酸锂早盘中间价约15.6万元/吨；而2025年同期，上海钢联同类口径的报价在7.5万元/吨附近。一年多时间里价格翻倍以上，退役电池从“不好处理的固废”变回了一座“城市矿山”。

原料越贵，谁出价高谁拿到货。中国经济网的表述相当直接：行业仍存在准入门槛低、正规回收渠道不畅、市场秩序不规范等问题，大量退役动力电池流入“出价高”的不合规“小作坊”，而众多合规企业为保证回收效率和质量，在厂房、设备、环保处理、数字化等方面投入较高成本，却面临产能“吃不饱”的窘境。

这里有个容易被忽略的结论：锂价上涨并不自动利好正规回收厂。恰恰相反，它抬高了抢料强度，把环保与数据成本更高的一方，推到“行情越好、开工越不足”的位置上。鲍伟在会上形容行业存在“虚假繁荣”并呼吁降温，针对的正是这种“产能先扩、料后到”的错配。

监管正在改写双方的成本函数。2026年5月28日，工信部召开全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班第二次会议，明确我国动力电池已进入规模化退役阶段，要求深入开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动，依法查处违规交售废旧动力电池、使用废旧动力电池生产不合格产品、不履行信息溯源责任、非法拆解污染环境、无照经营等行为。中汽数据有限公司资深专家胡嵩同时指出，当前回收利用法规与标准体系尚需完善，目前仅有部门规章，缺乏更高层级的法规标准。

需要注意的是，截至目前，官方并未公布退役电池流向非正规渠道的量化比例。任何“多少成电池进了小作坊”的说法，都还缺乏可核实的口径。

谁有机会在这场洗牌里站到前面

把三场公开发言和一年之内的政策密度放在一起看，“收不到电池”更像是产业从无序扩张走向合规整合的中间态：总量在涨，但流向正在被重新指定。

蔚来推行的车电分离提供了另一种解法。按其披露的思路，换电站可以作为电池状态检测和回收节点，由统一主体运营电池资产，同时天然掌握运行数据，把“一车一电池”的碎片产权变成可批量处置的资产池。蔚来称其2026年8月第4000座换电站投运、累计换电服务突破1.2亿次。这一模式的含金量在于数据与主体统一，但它只对换电车型成立，能否外推到占多数的非换电车型，目前还没有答案。

对关注这条产业链的资金，有四组指标比观点更有用：其一，“车电一体报废”的落地情况与进入正规渠道的合规退役量，这决定正规厂能否吃饱；其二，联合执法专项行动公开通报的案件数量与区域分布，这决定非正规渠道的生存空间；其三，头部回收企业的季度回收量与产能利用率，格林美们的吨数变化会先于营收反映供需拐点；其四，碳酸锂价格与退役电池采购折扣的价差，它决定正规企业的报价上限。

需求端还会再抬一个台阶。据相关机构测算，2030年国内废旧动力电池产生量将超过100万吨。这是预测，不是已经发生的结果——但回收产能的扩张速度能否与渠道规范化的速度匹配，未来三年就会见分晓。

参考数据来源

• 工业和信息化部 · 全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班第二次会议部署报道（经济参考报）· 2026年5月29日 · http://www.news.cn/tech/20260529/2d80399ee5d242b0aa891f1121c62ad2/c.html
• 中国经济网 · 为废旧动力电池回收利用“立规矩” · 2026年2月3日 · https://www.workercn.cn/c/2026-02-03/8725101.shtml
• 每日经济新闻 · 2026世界动力电池大会｜动力电池进入规模化退役期，回收企业却喊“收不到电池”：行业要不要降温？ · 2026年9月4日 · https://www.nbd.com.cn/articles/2026-09-04/4573371.html