最高法划定智驾刑责红线：逃避辅助驾驶监测，出事故可能获刑

被反复转述的那句话，原文其实只有一个条件句

2026年9月7日，最高人民法院发布《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（法发〔2026〕10号），分5个部分、共24条，是最高法首次系统公布涉人工智能纠纷的裁判规则。文件落款日期与发布同日，官网全文未标注单独的施行日期。

舆论关注的刑事责任，在原文里只有一句话。第（二十）条在列举利用人工智能实施的多类犯罪行为后写道：“行为人激活辅助驾驶功能后利用私自安装的配件逃避辅助驾驶系统监测导致道路交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

要读懂这条规则，得把它拆成四个条件：激活了辅助驾驶功能；使用了“私自安装的配件”去逃避系统监测；由此导致道路交通事故；且达到“构成犯罪”的标准。四者叠加，才走到刑事追责这一步。

它并没有说“用智驾出了事故就坐牢”。它指向的是一个非常具体的动作——用车载系统之外的物理手段，也就是指导性案例和媒体通报中常说的“智驾神器”配件，去模拟人手握住方向盘的状态，绕开“脱手超时报警、不接管即减速退出”的安全机制。

为什么“逃避监测”被单独点名

国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021）把驾驶自动化分为0至5级，其中0—2级为驾驶辅助，3级才是有条件自动驾驶。目前国内在售量产车型提供的“智驾”功能普遍处于L2级及以下，系统因此普遍设有驾驶员状态监测。

“逃避监测”之所以被写进惩治条款，是因为它把整套安全机制中唯一由人兜底的那一环变成了摆设。2026年2月，最高人民法院首次发布道路交通安全刑事专题指导性案例，其中第271号《王某群危险驾驶案》经央视等多家媒体报道：被告人饮酒后激活车辆辅助驾驶功能，设置目的地，并使用私自加装的、可模拟手握方向盘状态的配件，在车辆实际无人监管的状态下行驶，自己移到副驾驶位睡觉，最终因挡道被路人发现并报警。浙江省杭州市临平区人民法院以危险驾驶罪判处其拘役一个月十五日、罚金四千元，判决已生效。该案裁判要旨明确，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人。

从专题指导性案例，到司法解释性质的文件把同一行为写进惩治条款，这条线的落点是把“物理规避监管”单独确认为一个追责要点，而不再只是事故后划分责任时的一个情节。

车企真正该盯的是第（十一）条

刑责这一端管的是车主，民事这一端管的是企业。第（十一）条一次性动了三块。

第一块是产品缺陷。因车辆存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典第七编第四章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。

第二块是“缺陷＋过错”结合。具备辅助驾驶功能的汽车因车辆缺陷与驾驶人的过错行为结合导致同一损害，当事人依据民法典第一千一百七十二条等规定，同时请求驾驶人和车辆生产者、销售者承担赔偿责任的，法院依法予以支持。需要澄清一处常见误读：《意见》文本并未出现“按份责任”四个字，它援引的是民法典既有条文，责任份额仍由个案认定，把它读成“新设按份赔偿规则”属于过度简化。

第三块直接落在营销部门身上。车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的“自动化等级、智能程度、性能、用途”等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益，消费者依据民法典、消费者权益保护法请求其承担民事责任的，人民法院依法予以支持。

“自动化等级”“智能程度”这两个词被写进条文，意味着发布会话术、车型页面的功能描述、销售环节对“能不能脱手”的表述，客观上都具备了可诉性。同一份《意见》第（九）条还要求，认定人工智能产品是否存在危及人身、财产安全的不合理危险时，重点审查生产者、销售者是否就产品的“适用场景、固有局限及可预见的风险”进行了真实的说明和明确的警示。宣传话说得越满，说明与警示义务就被要求得越实。

法院可以调数据，拒不提交即推定不利

第（十一）条的最后一句给出了溯源工具：为查明道路交通事故发生原因，人民法院可以要求车辆生产者、销售者或者运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的自动驾驶、辅助驾驶事件记录等查明案件事实所需要的数据。

第（十七）条补上了不配合的后果。当事人因客观原因不能自行收集的证据，可申请人民法院调查收集，必要时法院可依职权调查收集；而“控制书证、电子数据等证据的当事人无正当理由拒不提交，对方当事人主张该证据的内容不利于控制人的，人民法院可以认定该主张成立”。

两条叠加，改写了涉智驾事故诉讼的举证结构。此前这类纠纷中，消费者一方长期面对“数据全在车企手里”的取证困境，现在持有数据的一方若不交，就要承担不利推定。这比任何一句宣传禁令都更直接地抬高了合规成本。

最高法同时给产业留了缓冲。在答记者问中，最高法相关部门负责人强调要严格依法认定“人工智能产品”，“避免产品责任泛化”，将人工智能产品限定为以实物为载体的产品，例如智能机器人、自动驾驶汽车；并把涉人工智能侵权的归责原则确定为过错责任，理由是“避免在人工智能技术与产业尚处发展初期就承担过重责任而影响创新的积极性”。这份文件既是压力阀，也是护栏。

合规窗口：离2027年1月1日不足五个月

规则落地的时间点，与另一条技术合规线咬合在一起。IT之家2026年7月2日的报道提到，工业和信息化部当日发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026），为国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准，拟自2027年1月1日起实施，起草单位包括中汽中心、深圳引望、小米汽车、比亚迪、特斯拉（上海）、理想、蔚来、小鹏等；该报道同时援引工信部方面的表述，称2026年以来我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，配备领航驾驶辅助（NOA）的车型渗透率超过30%。中国汽研此前发布的《组合驾驶辅助技术发展报告》则称，2025年1—7月具备组合驾驶辅助系统的乘用车渗透率为62.58%。

两组数字的时间区间与统计主体都不同，不能直接比较，但指向同一件事：受这条司法规则约束的新车基盘，已经不再是小众配置。

于是三份成本被压向同一批主体：技术端要在2027年1月1日前让驾驶员状态监测、事件数据记录满足强标要求；法务与营销端要重审“高阶智驾”“全国都能开”这类表述与产品定义的匹配度；数据端要建立起能够向法院完整交付的事件记录留存与调取流程。能力差距会直接体现在败诉风险上。

对车主，边界同样具体：加装用于绕开监测的配件，从一次违规驾驶，变成可能触发刑事追责的行为；把辅助驾驶当代驾用——脱手、离位、睡觉——不再只是道德风险。

接下来盯三件事

一是施行口径。《意见》未写明单独施行日期，各地法院是否以发布之日为界调整裁判尺度、是否会很快出现援引第（十一）条判车企承担赔偿责任的公开案例，是最直接的信号。

二是虚假宣传的边界。条文用“自动化等级、智能程度、性能、用途”四个词做抓手，但具体哪类话术越线，需要靠个案填补，最高法是否配套发布典型案例值得紧盯。

三是数据交付的真实难度。“在必要范围内提供真实、完整”的事件记录，牵涉数据格式、保存周期与跨主体协作，车企之间的留存与还原能力差距，会在第一起判决里被量出来。

司法把责任边界写清楚之后，剩下的问题是产业能不能接得住。

参考数据来源

• 最高人民法院 · 《最高人民法院关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》（法发〔2026〕10号）发布稿及全文 · 2026-09-07 · https://www.court.gov.cn/zixun/xiangqing/511101.html
• 最高人民法院新闻局 · 最高法相关部门负责人就《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》答记者问 · 2026-09-07 · https://www.court.gov.cn/zixun/xiangqing/511111.html
• IT之家（来源标注：工业和信息化部）· 国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准正式发布（GB 47955—2026） · 2026-07-02 · https://www.ithome.com/0/971/447.htm