油价逼近100美元，中国CPI为何只涨了0.5%

9月5日，亚洲原油买家的报价单被同时刷新。据彭博报道并经华尔街见闻转引，阿布扎比穆尔巴（Murban）原油期货报每桶106.10美元，面向亚洲的DME阿曼原油报99.18美元，印度、韩国和日本炼厂集中转向巴西、加拿大、阿根廷和俄罗斯等替代货源，俄罗斯ESPO原油溢价被推至创纪录水平。第三方行情平台oilprice.com在同一时点显示的穆尔巴为103.30美元、迪拜98.72美元、阿曼101.20美元。不同报价源之间存在价差，但指向同一件事：中东基准原油已经站上或紧逼每桶100美元。

另一端的国内数据却显得"冷静"。国家统计局显示，2026年7月全国居民消费价格（CPI）同比上涨0.5%，交通通信类同比仅涨0.4%，其中交通工具用能源价格环比下降9.8%。海上的油在排队，国内加油站的价格牌却没有同步跟上。这道时间差从哪来、还能维持多久，是这轮油价最该被算清楚的账。

一、需求在下降，油价却在上涨

把这轮涨价简单归结为"经济好转、买油的人多了"，会看错方向。国际能源署（IEA）8月8日发布的《石油市场报告》把2026年全球石油需求预测下调至同比下降160万桶/日，比上月的估计再多收缩51万桶/日；其中二季度需求同比降490万桶/日，三季度降280万桶/日，直到四季度才转为增长58万桶/日。

需求在缩，缺口反而在扩大。IEA把2026年三季度的全球市场供应缺口估计提高到180万桶/日，而一个月前这个数字还是约80万桶/日。原因写在供给端：海湾地区仍有830万桶/日产量处于停摆状态，7月区域出口（含绕行霍尔木兹海峡的航线）下降210万桶/日至1500万桶/日，装船量从月初的2000万桶/日一路滑到月末约1200万桶/日。

库存在为这场缺口买单。7月全球观测石油库存骤降6900万桶，折合日均220万桶，几乎全部来自"海上浮仓"的减少；到7月末总观测库存已跌破79亿桶，较冲突开始前累计减少4.1亿桶。这是一个典型的供给冲击型价格：货没多买，只是货送不到。

二、真正紧张的不是原油，是成品油

如果只盯着原油，会低估这轮成本的分布方式。IEA数据显示，7月全球炼厂原油加工量为8090万桶/日，环比增加180万桶/日，却仍比去年同期低近500万桶/日；柴油、航空煤油和汽油的裂解价差与炼油利润率在大西洋盆地被推至历史最高水平，8月继续上行。

成品油的短缺比原油更具体。俄罗斯、中东和亚洲的柴油出口同比减少130万桶/日，约相当于全球海运柴油贸易量的20%；这些地区的航煤出口同比减少约67万桶/日，相当于全球航煤海运贸易的34%。换句话说，原油还能在世界另一端找到替代货源，炼成柴油和航煤的能力却补不上。

这也解释了亚洲炼厂为什么"疯狂抢油"。它们争的不仅是桶数，而是能按时到货、能进自己装置的那一栏原油。现货交割从8月推迟到9至10月，直接把可即期采购的货源抽薄。结果是中东基准油对布伦特出现明显升水：按前文报价，穆尔巴比布伦特现货高出约7至10美元/桶。对亚洲买家而言，新闻标题里的"布伦特96美元"从来不是真实采购成本，加上升水、运费和保险之后的价格才是。

三、海峡少了多少油，两个口径要对上

媒体引述的交易机构口径是，霍尔木兹海峡日均运输量已降至约600万至800万桶。官方统计给的是另一组坐标：美国能源信息署（EIA）8月11日发布的《短期能源展望》估计，2026年二季度经霍尔木兹海峡运输的原油和石油液体平均为490万桶/日，而冲突开始前的2025年四季度为2160万桶/日——约八成运量被卡住。

两组数字不能直接互验。前者是近期日度的市场估算，后者是季度平均值，口径和时间窗都不同，本文以EIA和IEA的官方口径为主、媒体区间仅作线索。同样需要标注的是，"沙特出口降至2017年以来最低"目前来自媒体转引的航运与交易商数据，尚未见到官方发布的出口量口径可以核对。

值得注意的是绕行本身在改变成本结构。EIA记录到，二季度曼德海峡的运输量升至810万桶/日，明显高于2025年四季度的540万桶/日，因为沙特新增加了经东西管道输送到红海延布港的出口路线；EIA同时判断，替代路线耗时更长、成本更高、容量有限。运距拉长本身就是运费上涨，而运费最终会写进每一桶到岸原油的成本。

EIA称7月停产规模平均为550万桶/日，并在假设海峡通行8月严重受限、9月起缓慢回升的基础上判断，生产和贸易格局要等到2027年初才可能大体回到冲突前状态。IEA则预计2026年全球供应下降430万桶/日至1.02亿桶/日，2027年回升830万桶/日。

四、成本为什么还没进到CPI

7月CPI同比0.5%、环比下降0.1%，其中交通通信类环比下降2.2%、交通工具用能源环比下降9.8%。国际油价在涨、国内油价分项在跌，矛盾的答案在时间窗里：EIA的日度现货数据显示，布伦特曾在7月2日低至每桶69美元，随后才在7月23日冲高至105美元/日桶——21天里价差36美元。国内成品油价格按10个工作日的平均变化调整，7月统计窗口读进来的是月初的低点和更早的回落，涨幅自然还没落到价格牌上。

被压低的还有食品项。7月畜肉类价格同比下降6.0%，其中猪肉下降13.3%，对CPI的拖累约0.25个百分点，几乎抵消了整体涨幅。剔除食品和能源后，7月CPI同比上涨0.9%，这个数字比0.5%更能说明成本传导的实际位置。

但"没传导"不等于"没进来"。1—7月交通工具用能源价格累计同比上涨5.2%，高于当月同比的0.8%，说明本轮冲击的第一波已经落在年初那几个月；而7月CPI中"水电燃料"同比上涨0.5%、生活用品及服务同比上涨0.8%，工业端与居民端之间的价差仍在等待疏通。

有三道闸门决定传导的"多久"和"多少"，而不是"是否"：成品油价格机制的调价周期与上限约束；炼厂、油库和贸易环节的库存腾挪空间；需求端的价格弹性，包括公共交通和电动车对汽油消费的替代。闸门能减速，不能改变方向。真正需要警惕的观察窗口是今年四季度到明年一季度——那时同比读数的对照基期恰好落在国际油价最低的阶段。

五、接下来盯住三个数字

第一是通行量。EIA下一次《短期能源展望》发布日为9月9日，霍尔木兹与曼德海峡的流量能否从二季度的490万桶/日回升，决定所有下游判断的前提。

第二是库存。7月全球观测库存以6900万桶的速度下降，只要这个降幅没收窄，价格回调就缺少物理基础。IEA给出的路径是2026年三季度缺口180万桶/日、全年需求下降160万桶/日，需求收缩正在被动地为供应中断让路。

第三是价格路径本身。EIA预测布伦特现货三季度均价约85美元/桶、四季度回落至78美元/桶、2027年约69美元/桶，2026年全年均价约87美元/桶。这条下行路径的前提是海峡通行逐步恢复、停产产能回归；一旦恢复慢于假设，上修风险首先出现在柴油和航煤，而不是原油。

产业层面值得记录的分化是：油价与运距同时上行时，上游开采和油轮运输环节最先受益；而以柴油、航煤和化工原料为投入品的航空、物流、快递、建材和农业，面对的是涨幅比自己产品售价更快的成本项。对企业利润而言，"能不能把成本传导给客户"比"油价涨了几美元"更关键。

普通人感知这轮油价的方式，多半不会是通过那桶原油，而是通过下一段运费、下一张机票、下一批塑料和化纤制品的报价。油价逼近100美元的意义，正藏在这串暂时看不见的账单里。

参考数据来源

• 国际能源署（IEA）·《Oil Market Report - August 2026》· 2026年8月8日 · https://www.iea.org/reports/oil-market-report-august-2026
• 美国能源信息署（EIA）·《Short-Term Energy Outlook（2026年8月版）· Global oil markets》· 2026年8月11日 · https://www.eia.gov/outlooks/steo/report/global_oil.php
• 国家统计局 ·《2026年7月份居民消费价格同比上涨0.5%》· 2026年8月9日 · https://www.stats.gov.cn/sj/zxfb/202608/t20260809_1965008.html