原油涨26%，航油涨67%：航司的对冲为什么失灵了

美国能源信息署（EIA）9月2日最新公布的日度现货表里，两个数字并排放着：8月25日布伦特原油现货88.24美元/桶，同一天的美国墨西哥湾沿岸航空煤油现货3.619美元/加仑——按每桶42加仑折算，约合152美元/桶。一桶烧掉的飞机燃料，价格已接近一桶原油的两倍；而今年1月按月度均价计算，这个比例只有约1.3倍。

成本正在改写航司的排班表。据华尔街见闻9月2日报道，欧洲最大廉航瑞安航空宣布削减冬季运力，预计由此节省7000万至1亿欧元（约合8100万至1.16亿美元）成本，并警告明年欧洲短途机票可能出现“实质性上涨”。同一条消息里被反复转述的“140美元”，其正文口径是瑞安未对冲敞口所承受的等效航油价格，而不是对今冬航油价格的预测；而据国际航空运输协会（IATA）航油价格监测（数据来自Platts），上周全球航油均价为156.85美元/桶，环比前一周下跌4.3%——市场价格本身就站在那个数字之上。

真正要问的，不是油价涨了多少，而是为什么航司的账单涨得比油价更快。

一、冲击不在原油，在成品油

EIA月度数据显示，布伦特现货月均价从2026年1月的66.6美元/桶升至7月的83.8美元/桶，涨幅约26%；同期美国墨西哥湾沿岸航油现货月均价从2.031美元/加仑升至3.403美元/加仑，涨幅约67%。航油涨幅是原油的约2.5倍。

这里要澄清一个口径：前述报道中“布伦特95美元/桶、年内涨超55%”，更接近以盘面价对比年初现货低点；按EIA已公布的最新现货日均值（8月25日88.24美元/桶）与1月2日的61.98美元/桶计算，年内涨幅约42%。数字比传言温和，但结论方向没变——成品油的涨速远远甩开原油。

原因在于，航司买的从来不是原油，而是炼好的成品油。EIA《短期能源展望》（2026年8月版）估算，经霍尔木兹海峡运输的原油与石油液体总量，已从2025年四季度的日均2160万桶降至2026年二季度的日均490万桶；EIA并评估7月中东地区原油停产规模日均达550万桶。被打断的是整条炼化与物流链，柴油、航油这类馏分油的紧张程度自然高于原油本身。EIA同期把2026年美国批发柴油价格预测从3.10美元/加仑上调至3.37美元/加仑，上调幅度8.5%。

库存端同样在收紧。EIA预计全球石油库存2026年二季度日均减少420万桶，三季度再日均减少380万桶；美国商业原油库存全年将低于2021—2025年五年区间下限。EIA的基准假设是油价随海峡流量恢复而回落，2026年四季度布伦特降至78美元/桶、2027年均值降至69美元/桶——但它同时预计，到明年年底仍有约60万桶/日的扰动无法消除。

二、对冲80%，为什么仍然不够

瑞安的对冲比例在行业里属于最高一档。据上述报道，其已完成约80%航油需求的套期保值。

套期保值能锁定的，只有已经确定要烧的那部分油的价格。它锁不住三件事：剩下那20%的敞口、航线与机型的实际油耗变化、以及削减运力带来的收入损失。当市场价格在152至157美元/桶、而被锁定的成本对应140美元/桶时，未对冲部分不是多花一点钱，而是在一个过去极少出现的高位上买入。

对冲还是一笔提前支付的确定性成本：油价越高，追加保证金与占用授信的压力越大；一旦油价回落，浮亏又会反过来出现在报表上。这决定了套保能为航司买时间，不能替代涨价或减班——高油价周期里，对冲买的是时间，不是利润。

三、中国航司的半年报，先给出了答案

同样的算术已经写进国内航司的中报。据财联社8月28日报道，春秋航空2026年上半年营收123.36亿元、同比增长19.72%，归母净利润10.42亿元、同比下降10.81%；公司披露航油综合采购成本均价同比上涨38.5%，带动单位航油成本上涨33.2%，上半年航油成本45.8亿元、占营业成本41.4%，而每客公里收益仅增长2.34%。单位油成本上行33.2%，单位收益上行2.34%，中间约31个百分点的缺口，就是被油吞掉的利润。

吉祥航空的对照更极端。据每日经济新闻8月30日报道，其2026年上半年营收120.81亿元、同比增长9.16%，归母净利润1.50亿元、同比下降70.27%，扣非净利润下降82.97%；营业成本增加14.80亿元、同比增15.17%，而公司披露的扣油单位营业成本本期与上年同期均为0.23元。成本几乎全部涨在油上。

乘客端的感受也值得单独看一笔。春秋航空在半年报中称，国内航线每客公里收益受航油价格上涨带动燃油附加费上调的影响仅小幅增长、剔除燃油附加费后下滑幅度明显；国际航线的票价与燃油附加费向收入端传导更直接，国际线每客公里收益增长8.07%。换句话说，乘客总支出里涨的那一块主要是燃油附加费，航司并没有因此拿到利润。这轮成本目前更多是被转嫁附加费与减少班次消化，而不是被机票涨价修复。

四、明年出行成本加多少，看两个变量

第一，成品油裂解价差能否回落。若原油回落而馏分油紧张同步缓解，航油的跌幅通常会大于原油——这轮它涨得更多，回落时也可能更快。9月9日EIA将发布新版《短期能源展望》，重点看它对霍尔木兹流量恢复节奏的假设是否改变：本月版本的假设是8月严重受限、9月起流量缓慢增加。

第二，运力何时被真正砍出来。欧洲廉航靠低成本与高客座率生存（春秋国内客座率93.0%，吉祥85.87%），面对高油价的第一选择通常是减少低密度航线班次而非直接提价。如果削减冬季运力从一家公司的动作变成行业普遍选择，明年一季度欧洲短途航线的票价弹性会明显放大，出境游的成本传导也会随之显现。

还有一个不常被注意的对照：EIA统计的主要国家战略石油库存中，美国从2025年四季度的4.13亿桶降至2026年二季度的3.21亿桶，半年减少约9200万桶；同期中国从13.97亿桶增至14.92亿桶。前述报道援引市场估算称美国储备已接近2.5亿至3亿桶的运营安全区间下限——统计范围不同，但方向一致：一个在用库存换价格，一个在借窗口囤油。这两个方向本身，就决定了下一轮油价冲击谁更有缓冲。

表达边界说明：本文中关于瑞安航空削减运力幅度、节省金额、80%对冲比例及140美元/桶敞口口径的表述，均来自媒体报道转述，截至发稿未见于瑞安航空的公开公告，需以公司正式披露为准；航油绝对价格采用EIA美国墨西哥湾沿岸离岸现货与IATA全球均价两组口径，二者不可直接互换。

参考数据来源

1. 美国能源信息署（EIA）· Spot Prices for Crude Oil and Petroleum Products（布伦特现货、美国墨西哥湾沿岸航油现货日度与月度表，发布日期2026年9月2日）· https://www.eia.gov/dnav/pet/pet_pri_spt_s1_d.htm
2. 美国能源信息署（EIA）· Short-Term Energy Outlook（2026年8月11日发布）Global oil markets 与 Global Energy Security Data · https://www.eia.gov/outlooks/steo/report/global_oil.php
3. 国际航空运输协会（IATA）· Jet Fuel Price Monitor（数据源自Platts/S&P Global，页面更新至2026年9月2日）· https://www.iata.org/en/publications/economics/fuel-monitor/