【BT财报瞬析】一台车多了1.4万元成本，蔚来靠什么守住18.5%毛利率

9月1日晚，蔚来交出近年最漂亮的一份季报：二季度总收入321.4亿元，同比增长69.1%；整车毛利率18.5%，去年同期为12.2%，上季度为17.6%；期末现金储备567亿元。可在随后的业绩电话会上，管理层主动说了一件不太漂亮的事。

创始人、董事长兼首席执行官李斌在回答瑞银分析师提问时给出量化的成本口径：第二季度每辆车的成本影响约1.4万元，下半年还会进一步增加，幅度为2000至3000元，即与去年四季度末相比，下半年单车成本要多背1.6万至1.7万元。

值得注意的一处边界是：这组“单车成本”数字只出现在电话会口头表述中，蔚来向美国SEC提交的6-K业绩文件并未以书面形式单独披露，管理层也未拆分各分项占比。收入、毛利率、现金同时上行时主动报出成本涨幅，说明蔚来不是在做业绩管理，而是真的在担心这张零件账单。

涨在哪些零件上

蔚来的说法是，涨价来自存储芯片、电池以及其他大宗材料。首席财务官曲玉表述得更直接：“今年整个成本端压力确实比较大，3月开始，从内存、大宗材料到电池的成本都有所上升。”

排第一的内存，源头并不在汽车业。据财联社8月19日报道，摩根士丹利预测2026年第三季度DDR4等成熟制程DRAM价格将上涨50%，第四季度再涨10%，SLC NAND在剩下两个季度每个季度都可能涨50%；美国银行数据显示，8月DDR5-5600/6400 24GB现货价环比上涨8%，同比涨幅高达483%。供给端的原因很单纯：存储原厂把产能持续转向HBM、DDR5和更高层数的NAND，而HBM因垂直堆叠结构加上大量硅通孔，消耗的硅晶圆约为传统DRAM的三倍。结果是DDR4、SLC NAND这类成熟内存几乎不再新增供给，卖方重新拿到定价权。

这恰好打在智能汽车的软肋上。座舱车机、中控与智驾系统用的存储颗粒大多属于成熟制程而非最先进制程——AI数据中心并没有和车企抢同一款产品，却实打实抢走了同一批产能。电池端也在反弹：据财联社援引MMLC数据，电池级碳酸锂中间价从8月20日的150950元/吨升至9月1日的159250元/吨，不到两周上涨约5.5%。蔚来未披露1.4万元中三项各占多少，这组数字只说明了压力方向，没有说明压力结构。

1.4万元有多重，算一笔静态账

把绝对数换算成比例，才能看懂管理层的紧张。

蔚来二季度车辆销售收入291亿元，交付10.77万辆，单车收入约27.0万元；按18.5%的整车毛利率计，一台车的毛利约5.0万元。也就是说，仅二季度较去年四季度末已经发生的1.4万元成本，就相当于吃掉当前单车毛利的约28%；若加上下半年预期的2000至3000元，1.6万至1.7万元的累计涨幅对应单车毛利的32%至34%。

摊到季度上更直观。蔚来给出的三季度交付指引为10.8万至11.1万辆，按此区间与1.6万至1.7万元的单车成本增量计算，相当于一个季度多出约17亿至19亿元成本，约为二季度总营收的5.4%至5.9%。要在不涨价的前提下完全消化，静态测算需要整车毛利率从18.5%抬到24%以上——这在本土新势力阵营里尚无先例。

蔚来的解法是把压力放到卖得更贵、毛利更高的车上。李斌在电话会上透露，ES8与ES9的整车毛利率均超过20%；他援引保险协会数据称，二季度蔚来品牌平均成交价达40.6万元，高于奔驰、宝马、奥迪，在所有主流高端品牌中排名第一，7月进一步升至43万元以上。另一块腾挪空间来自费用：二季度销售、一般及行政费用中含约5亿元与新品集中发布相关的一次性支出，下半年不再重复，非GAAP口径下费用率预计从上半年的约13%降至10%至11%，研发费用则维持在每季度约25亿元。这里必须区分口径：新闻稿层面蔚来二季度仍为GAAP经营亏损，非GAAP口径才是连续第三个季度经营性盈利，两者不能被混写成“已全面盈利”。

规模往上押，基建往外推

规模本身也是蔚来的对冲工具。二季度10.77万辆交付中，蔚来品牌60,945辆、乐道29,124辆、FIREFLY 17,589辆；7月和8月分别交付35,934辆和35,836辆。李斌给的目标是四季度月均销量突破4万辆，中长期年销量增速保持在40%至50%。销量越大，1.4万元的单车成本增量在报表上的绝对值就越刺眼——仅按二季度交付量静态计算，这一项对应的成本增量已约15亿元；但另一面，更大的规模也意味着旗舰车型占比更高、费用率更低。这正是蔚来这次表态里的矛盾之处：它一边把成本压力量化到元，一边把解题思路押在继续做大规模、继续往上走。

换电网络的商业化则提供了另一条减压路径。李斌透露，第五代换电站剔除电池及高压供电等成本后，单站硬件成本约140万元，较第四代下降约10万元，目前蔚来已建成4,123座换电站；今年新增换电基础设施的资金预计主要由“加电合伙人”计划中40多家国有企业及金融机构提供，蔚来自身不再承担直接资本开支。基础设施的重资产投入被外部资金承接，客观上给损益表减了压。

不降价的代价，看三个信号

眼下的答案是：不涨，也不降。曲玉表示，面对价格上涨压力，公司保持三个品牌的价格稳定，没有简单通过降价获取销量，同时通过供应链优化、协同努力与商务谈判对冲，希望在第三、第四季度把整车毛利率稳定在18.5%。乐道方面，李斌也明确不会通过牺牲毛利率、采取入门级定价来换销量规模。

但“不转嫁”是有边界的。蔚来没有承诺成本不向终端传导，也没有给出成本见顶时间；管理层真正承诺的只有两件事：维持价格稳定，力争毛利率不低于现有水平。这两件事能同时成立的前提，是高端车型订单与占比继续上行，且内存价格不再来一次50%的跳涨。一旦上游涨幅超出对冲能力，更可能出现的不是改指导价，而是购车权益收缩、配置与选装结构调整、订阅价格变化这类隐性调价——蔚来已对二手车及五年免费服务到期用户提供380元/月的智驾订阅、渗透率约20%，货币化通道其实已经打开。

接下来值得盯住三件事：一是11月发布的三季报里，整车毛利率是否真守在18.5%；二是终端价格体系是否松动，尤其乐道所在20万至30万元区间的权益变化；三是内存价格何时见顶，摩根士丹利的预测是三季度涨50%、四季度收窄至10%，若节奏成立，蔚来的成本基数最早在明年一季度前后止涨。还有一个更值得关注的行业信号：同行是否跟进披露“单车成本”这一口径——那会决定这场成本冲击到底是蔚来一家的账单，还是整个智能电动车行业的账本。

参考数据来源

NIO Inc. · Form 6-K 附件 Exhibit 99.1《2026年第二季度业绩新闻稿》（SEC法定披露） · 2026-09-01 · https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1736541/000110465926104110/tm2624535d3_ex99-1.htm

华尔街见闻 · 蔚来电话会：单车成本下半年至少再涨2000元，仍力保毛利率（含业绩电话会实录全文） · 2026-09-02 · https://wallstreetcn.com/articles/3780847

每日经济新闻 · 蔚来董事长李斌：下半年单车成本较去年底仍将增加1.6万到1.7万元 · 2026-09-01 · https://www.nbd.com.cn/articles/2026-09-01/4569545.html