中国车企拿走欧盟七成增量：比亚迪为何反超上汽？

欧洲汽车制造商协会（ACEA）10月22日发布的数据揭示了一个结构性变化：2026年前三季度，欧盟乘用车市场净增注册量约46．05万辆，其中比亚迪、上汽（MG）、奇瑞、零跑四家中国企业合计新增约31．21万辆，贡献占比高达67．8％，合计市场份额从去年的3．6％跃升至7．07％。

更值得注意的是席位的变化——以比亚迪为代表的中国车企正在打破由上汽长期占据的中国车企头部位置。

比亚迪如何做到份额翻倍

比亚迪的市场份额从1．0％升至2．4％，增幅超过一倍。在去年的同期竞争中，比亚迪落后上汽约7．4万辆；今年前三季不仅追平差距，还反超约1．9万辆。这意味着比亚迪在中国车企间的“排位赛”中实现了逆转。

比亚迪的反超并非偶然。其策略的核心在于两个抓手：一是快速铺开德国经销商网络。作为欧洲最大单一汽车市场，德国是检验中国车企能否真正立足欧洲的试金石。比亚迪通过本地经销商体系加速下沉，而非仅仅依赖线上订单或少数旗舰店模式。二是产品线的多元化补齐。比亚迪不再是单纯的纯电品牌，插电混动车型的加入填补了过渡期用户需求——尤其是在充电基础设施尚未完全覆盖的东欧和部分南欧市场。

欧盟市场的动力类型分布提供了参照：纯电动占22．7％，插电混动10．1％，非插电混动36．3％。这三者之间不是竞争关系，而是互补的用户覆盖策略。纯电极限用户等待基础设施完善，插电混动满足有充电条件但不愿放弃长途灵活性的家庭消费者，非插电混动则面向对电动车仍有顾虑的传统燃油车用户。谁能在这一梯队中都有产品，谁的增量空间就更大。

上汽与奇瑞的不同打法

上汽的稳健增长建立在另一个路径上。旗下MG品牌在欧洲拥有超过1300家经销商，覆盖34个国家。这种渠道密度是早期投入的结果，MG品牌在英国等英联邦市场已有深厚的认知基础。今年前三季度上汽注册量同比增长20．4％，其中德国市场增长近五成。

但与比亚迪相比，上汽的增长幅度有限，这与其渠道已进入高基数阶段有关。1300家店覆盖34国意味着扩张速度趋于稳定，而比亚迪则是从零到一的追赶过程，自然增长空间更大。

奇瑞的路径又截然不同。其在西班牙注册市场份额从0．5％升至1．6％，与上汽的注册量差距从去年同期的11．6万辆缩小至5万辆。奇瑞主打的是OMODA和JAECOO这两个面向年轻消费者的新品牌，在西班牙市场尤为突出。值得关注的是，在西班牙OMODA／JAECOO品牌的注册量中，纯电车型仅占5％，主力是非插电混动SUV。这说明奇瑞选择了一条更保守的电动化节奏——不急于全面电动化，而是用成熟可靠的油混技术切入市场，降低用户的进入门槛。

去年中国与欧盟达成混动汽车磋商共识后，比亚迪、上汽、奇瑞都受益于通过混动路线扩大客群的政策窗口。这在一定程度上解释了奇瑞和非插电混动车型的崛起逻辑。

零跑的借力模式

零跑的表现最令人意外。其市场份额从0．2％飙升至0．9％，注册量约7．28万辆。零跑并没有像比亚迪那样自建庞大的经销网络，也没有像上汽那样收购成熟品牌。它的策略是“借船出海”——通过Stellantis的合作体系进入法国市场，目前已有150个销售网点。

这种轻资产模式的优势在于成本和风险的控制。Stellantis在欧洲已有的供应链和渠道被零跑直接复用，使其能够以最低成本快速铺向市场。同时，零跑在法国市场的注册量中93％为纯电车型，说明其目标用户群体明确——愿意接受纯电商务的欧洲年轻消费者。

但这种模式的隐忧同样明显：零跑在法国的成功很大程度上依赖于Stellantis的渠道推力。一旦合作伙伴的战略重心转移，或者Stellantis自身调整在欧洲的产品布局，零跑的增长将缺乏独立性支撑。相比之下，比亚迪和上汽的渠道自主权更高，长期风险更小。

中国车企的欧洲账本

把四家企业放在一起看，它们实际上代表了三种不同的出海逻辑：

比亚迪走的是“全栈自研＋渠道下沉”的重资产路线。 从电池到整车制造全部自主可控，同时在德国等重点市场自建经销网络。代价是前期投入巨大，但收益也是最大的——份额翻倍只是起点。

上汽走的是“品牌继承＋渠道深耕”的稳健路线。 依靠MG的品牌遗产和长期积累的经销商网络，稳步扩大份额。优势是根基扎实，劣势是在存量市场中增长天花板较低。

奇瑞和零跑分别选择了“低成本试探”和“借力合作”的两条捷径。 奇瑞以油混产品降低用户门槛，零跑直接复用 Stellantis 渠道。它们的共同点是轻资产、快启动，但也意味着在渠道和品牌忠诚度方面的积累相对薄弱。

接下来看什么

这四家中国车企拿下欧盟七成增量的故事才刚刚开始。未来12个月有几个可跟踪的指标：

第一，中欧关税磋商后续配额的具体落地规则。如果混动出口配额收紧，比亚迪和奇瑞的混动路线是否会被迫回归纯电？第二，比亚迪德国经销商网络的扩张速度能否维持在当前的节奏，还是面临选址成本和运营成本的挤压？第三，Stellantis与零跑的合作是否会扩展到更多欧洲国家？如果是，零跑能否在脱离单一渠道依赖后继续保持增长？第四，这四家企业在欧盟的利润率水平究竟如何——销量增长不等于盈利改善，尤其是考虑到欧盟的关税成本和运输费用。

欧盟车市的中国增量叙事，真正的考验不在销量数字本身，而在谁能把短期的市场份额转化为长期的盈利能力。