特斯拉FSD在30km/h区开到44km/h，55%超速

9月24日，比利时非营利交通安全组织Johanna vzw发布了一份独立研究报告。这份基于三个月前实地测试的数据显示，特斯拉全自动驾驶系统（FSD Supervised）在布鲁塞尔的低速城区频繁超速，并在禁止超车的街道上尝试超越骑行者。

报告的数字很刺眼：在限速30km/h的路段中，55%的时间里FSD超出了限速，平均实际车速达到44km/h。更令人关注的是，车辆屏幕虽然识别到了30km/h的限速标志，却向驾驶员显示了50km/h的数值。这意味着司机可能在"合理"的认知下，被系统引导着持续超速。

这并非一家学术机构或监管部门的官方审查结果，而是由倡导行人和骑行者安全的民间组织通过三天、约400公里的实路测试完成的。但这份报告恰好撞上了一个敏感的时间节点——欧盟层面定于10月6日对FSD进行大规模安全审批投票。

"像乘客不断告诉你限速是50"

Johanna组织的测试地点集中在布鲁塞尔首都大区的低速环境：30km/h限速街区、比利时特有的"Woonerven"住宅慢速区（限速20km/h），以及"Fietstraat"自行车街。

测试中发现两个层次的违规：

第一个层次是超速本身。在55%的30km/h路段内，FSD系统选择了超过限速的速度行驶，平均车速44km/h。在Woonerven区域，FSD在42%的位置超过了20km/h的限速。

第二个层次是界面误导。Johanna的报告写道："这就像一名乘客不断向驾驶员保证，在他们经过的几乎每一个限速30km/h路段，限速都是50km/h。"也就是说，系统识别了真实的限速标志，但在车载界面上显示的却是更高的数值。这种显示错误的直接后果是，驾驶员可能误以为系统已经合规地按照50km/h的速度运行，从而放松了监控注意。

报告中还记录了FSD在自行车街上的违规行为。根据比利时法规，自行车街明确禁止机动车超车，但FSD多次尝试超越前方骑行的自行车。欧洲运输安全委员会此前曾对此类能力表达过担忧。

当然，报告也指出了系统的正面表现——对行人和骑行者整体保持谨慎礼貌，主动让行。但Joahnnan的核心结论是明确的：这些积极行为不能补偿反复的速度违规和对关键交通规则的忽视。

谁的责任？一句"100%"的背后

荷兰监管机构RDW在今年4月批准了FSD系统在荷兰的道路上使用。比利时和其他几个欧盟国家随后跟进。弗拉芒政府交通部门的发言人在接受媒体采访时说，FSD"是一套不断处理新的、额外信息的学习系统"，会随时间调整。但他同时强调了一个关键表述：驾驶员仍需承担100%的责任，必须做好随时介入的准备。

这句话揭示了一个深层的制度安排——欧盟目前对L2级辅助驾驶（包括FSD Supervised）的法律框架，仍将最终决策权完全保留给人类驾驶员。换句话说，系统可以犯错，但违章的后果由坐在驾驶座上的人承担。

这个框架在技术上面临越来越大的挑战。当系统显示50km/h的限速而不是实际的30km/h时，要求驾驶员"保持高度专注"并确保不超速，是否在逻辑上形成了某种自我矛盾的期待？

瑞典等国已经对FSD的超速表现表达了担忧。但如果责任始终归属于驾驶员，监管部门为何还需要在欧盟层面进行统一审批投票？

答案在于规模化。单个国家的试点可以控制风险边界，但当FSD获得全欧盟准入后，数以十万计的部署意味着同样的系统缺陷会被成倍放大。这正是Johanna组织将报告递交给荷兰RDW和弗拉芒政府，敦促重新评估前置欧洲型式批准的用意所在。

特斯拉的说法与测试方法的鸿沟

特斯拉在本月早些时候发布了一项自己的研究，结论是：启用FSD的车辆不存在过度超速的情况，行驶速度与周围交通的速度相匹配。

如果只看结论，这似乎是对Johanna报告的直接反驳。但仔细分析两者的方法论，会发现它们测量的根本不是同一个东西。

特斯拉的研究关注的是相对速度——FSD车辆在车流中的速度与周边其他车辆的速度关系。这是一个宏观层面的观察，回答的问题是"FSD是否比周围的普通驾驶员开得更快"。

Johanna的测试关注的是绝对合规——系统在每条特定路段是否遵守了该路段的法定限速。这是一个微观层面的检验，回答的问题是"FSD是否按照每条路的限速标识行驶"。

两套指标可以同时成立，也可以同时成立且互相矛盾。一辆车完全可以在符合自己车道限速的前提下，仍然比所有周围车辆都开得更快——前提是那条路上的其他车也都超速。或者反过来说，一条路上大部分车辆都严重超速，FSD按限速行驶时，在特斯拉的相对速度分析中就可能表现为"并无异常"。

Johanna的测试同样不是完美的。报告没有公开测试的总样本量（共多少路段、多少次驾驶循环）、天气条件、时段分布和交通密度等关键参数。这些数据对于评估统计显著性至关重要。

此外，WHO的数据也被引用在报告中——在30km/h速度下撞击行人的致死风险基准上，44km/h的撞击致死率大约是前者的6倍。这个数字需要确认其原始出处和适用场景，因为它涉及复杂的碰撞物理模型。

三个值得观察的后续信号

FSD能否在欧洲站稳脚跟，取决于接下来三个方面的动向：

第一，欧盟10月6日的投票结果。这是系统性审查的关键时刻，投票可能推迟、有条件通过或直接拒绝。无论哪种结果，都会为全球其他主要市场提供参照标准。

第二，Johanna报告的方法论细节是否会公布。完整的测试数据包、样本量和视频证据一旦被独立第三方验证，将决定这份报告的公信力走向。

第三，特斯拉是否会针对界面显示问题发布软件更新。如果限速信息的显示错误被确认为系统性bug，而非个别情况，这将成为产品质量问题的直接证据，可能触发召回程序。

自动驾驶技术从演示走向规模化商用，真正的考验从来不在高速公路上的巡航表现，而恰恰在布鲁塞尔那些限速30km/h的小巷里——在这些地方，系统必须在每一条道路上精确理解并执行不同的规则。这是算法复杂度与城市复杂性的正面碰撞，也是任何希望在全球范围内推广自动驾驶的企业都无法绕开的底线。