小马智行第四代重卡成本直降70%，自动驾驶货运能跑通了吗？

2026年9月14日，小马智行在德国汉诺威IAA Transportation车展上展示了第四代L4级自动驾驶重型卡车。这台基于广汽T9纯电重卡打造的Robotruck，其自动驾驶套件（ADK）的硬件BOM成本较上一代下降了70%。

同一天，公司刚发布完第二季度财报——总收入3,620万美元，同比增长68.8%；Robotaxi业务首次贡献了总收入三分之一的比重。一边是货运硬件成本断崖式下降，另一边是客运服务收入的结构性增长，这家成立十余年的自动驾驶公司似乎正在从"烧钱的技术实验室"走向商业可持续的边缘。

但它真的准备好了吗？

一、硬件BOM砍掉七成，钱省在哪了？

这代重卡最核心的变化不在外观，而在底层硬件和整车设计。

根据小马智行官方公布的信息，第四代ADK标配9线激光雷达、3个毫米波雷达、13个摄像头，配合域控制器与全冗余线控底盘——转向、制动、通信、供电、算力及感知系统全部独立备份。整套硬件的成本却比第三代直接降低了70%。

这个降幅是怎么实现的？

官方未给出逐项拆解，但从行业规律看，至少包含三条路径：首先是核心传感器自研比例提升，减少了对外部供应商的依赖；其次是硬件集成度提高，原来分散在多个ECU中的功能被整合到更少的计算单元中；最后是广汽商用车作为底盘合作方的规模化生产，使得整车制造成本也同步摊薄。

值得注意的是，第四代重卡的整车风阻系数压到了0.4 Cd。配合智能能源管理算法，综合能耗比传统燃油卡车减少了约10%。这意味着在干线运输场景下，除了人力成本之外，能源支出也在降低。

小马智行预计，第四代方案将带来吨公里运输成本约30%的下降。但这只是"预期值"——公司自己标注为"expected"，没有第三方实测数据或具体验收标准支撑。在自动驾驶行业，硬件成本下降容易量化，但综合运营成本的真实降幅往往还要扣除维护、保险、远程监控等一系列隐性支出。

二、Q2财报的暗线：Robotaxi开始挑大梁

如果说第四代重卡代表了小马智行的未来叙事，那么它的Q2财报则揭示了当下的现实。

2026年二季度，小马智行总收入达到3,620万美元，同比增长68.8%。其中，Robotaxi板块收入1,210万美元，同比激增691.2%，占总收入的比重首次突破三分之一。计费服务收入更是同比暴增849.3%。

这是一个值得注意的结构变化。

过去几年，小马智行的收入基数极小——从"几乎为零"到数百万美元级别的跃迁，百分比增速固然亮眼，但真正有意义的是它开始形成稳定的收入流。在广州和深圳，单均经济模型已经打平，即乘客支付的乘车费覆盖了单次运营的边际成本。营运面积扩大了约300平方公里，覆盖约700万人口，中国注册用户达到150万。

全球层面，车队总数达1,975辆，海外部署管线突破了4,000辆。公司已签约Uber拟在欧洲部署超过2,000辆，新加坡接入了ComfortDelGro Zig App开放预订，卢森堡与Bolt和Stellantis启动了无人化试点。

与此同时，Robotruck板块也保持增长，营收同比增40%，第四代重卡已按节奏推进量产并启动商业化交付。招商港口项目就是一个典型案例。

净亏损方面，Q2为4,540万美元，同比收窄14.9%。CFO王磊在财报电话中表示，自动驾驶规模化已从"技术可行"走向"商业可持续"，盈利路径更清晰。但他同时强调，公司仍需在财务资源与长期增长之间找到平衡点。

亏损收窄的原因并未展开——只提到了"某些非经营性项目变动"的具体影响。外界无法判断这是成本削减带来的真改善，还是会计科目的一次性调整。

三、出海的窗口期：法规不等人

选择在德国汉诺威车展发布第四代重卡，小马智行显然不是在找存在感。

根据官方规划，公司计划在未来两年内将第四代Robotruck推向欧洲和中东市场。复用的逻辑很清晰：中国区已有的运营经验、与广汽商用车建立的供应链关系，加上Robotaxi在海外积累的合规和测试网络，叠加在一起可以加速货运板块的国际化。

但问题在于，欧洲的法规开放进度并不确定性。

截至2026年中，德国、法国等欧盟主要经济体对公共道路L4级自动驾驶卡车的商业化许可仍处于试点阶段。大多数国家的现行道路交通法规仍以人类驾驶员为核心前提，完全取消安全员的法律框架尚未在所有成员国统一确立。相比之下，中国在封闭园区、港口、矿区等受限场景的落地速度更快，开放干线高速的试点也在逐步推进。

这意味着，小马智行进入欧洲的真正障碍不是技术或成本，而是监管准入。如果两年内目标市场的关键法规仍未完全放行，所谓"出海"就可能退化为"展示"。

中东市场的情况更为模糊。官方仅提到"计划拓展"，没有细化进驻国家名单和时间表。

四、谁受益，谁承压？

自动驾驶重卡如果要跑通，本质上是一笔算得过来的账。

传统燃油重卡的运营成本中，司机人力通常占最大头——干线运输一个司机日均里程约800—1,000公里，月收入在8,000—15,000元人民币区间。如果自动驾驶能将这部分成本清零，再叠加电动化的能源成本优势，TCO（总拥有成本）确实有竞争力。

但前提是：车辆能长时间稳定运行、维护成本可控、法规允许上路。任何一个环节出问题，节省的钱都可能被额外支出吃掉。

对于物流企业和货运平台而言，早期采用者将获得先发优势——更低的操作成本和更高的运力调度效率。对于那些在跨境电商和即时配送领域利润持续承压的企业来说，这条线的投入可能关乎生死。

而传统重卡制造商和司机群体，则面临被替代的节奏之争。短期内，自动驾驶不会全面取代人类司机，但在特定场景下（如港口短驳、矿区运输、固定线路的干线运输），无人化已经在发生。这场替代的速度取决于成本曲线和技术可靠性的交汇点在哪里。

五、接下来看什么

如果你关注自动驾驶赛道或小马智行的后续进展，以下五个指标值得跟踪：

• 第四代重卡的实际量产时间表：公司称"2026年内开启批量生产"，但具体首车下线月份和首批交付数量是什么？
• 欧洲和中东的法规准入进展：哪些国家已经发放L4商用牌照？哪些仍在审批中？
• 单车实际运营数据：日均行驶里程、故障率、远程接管次数——这些才是验证"30%吨公里成本下降"的核心证据。
• Robotaxi的计费用户留存率和单均利润率：收入增长是否以补贴换量，还是自然需求驱动？
• 盈亏平衡的下一个节点：净亏损继续收窄能否转化为正向经营现金流？公司何时能跨过盈亏平衡线？