渗透率升至65%，新能源销量为何还降10.1%

乘联分会9月8日发布的8月份全国乘用车市场分析，给出了一组看上去互相矛盾的数字：新能源乘用车市场零售100.5万辆，同比下降10.1%，环比增长5.7%；同期常规燃油乘用车零售54万辆，同比下降40%。

如果只读这两个百分比，很容易得出"电动化加速替代燃油车"的结论。但把两组数据相加再回算，画面完全不同——渗透率大幅抬升与新能源绝对销量下滑，同时发生在一个总盘子正在收缩的市场里。

总量在缩：渗透率涨了，销量却少了

按乘联分会公布的同比增速回算，2025年8月常规燃油乘用车零售约90万辆，新能源乘用车零售约111.8万辆，当月国内乘用车零售总量约200万辆。今年8月，这一总量为154.5万辆，同比降幅超过两成；新能源占比从约55%升至约65%（本文推算值，非官方披露口径）。

也就是说，8月新能源渗透率的抬升，主要来自分母收缩得比分子更快，而不是新能源自身在扩张。1—8月累计的数据把这一点说得更直白：新能源乘用车累计零售667.4万辆，同比下降12.1%。

这组算术对行业有一个现实含义：渗透率作为衡量车企竞争力的指标，参考价值正在快速下降。当一个市场以两位数的速度缩表，份额领先和份额守住是两件完全不同的事。判断一家车企的经营质量，接下来要看的是绝对交付量、单车毛利和出口占比，而不是它在新能源榜单上排第几。

燃油车跌四成，恰恰不是政策造成的

一个常被忽略的反证是税负变化。按照财政部、税务总局、工业和信息化部公告（2023年第10号），对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元——而2025年12月31日之前是免征。政策变量明确不利于新能源、对燃油乘用车的税负没有改动。

如果车市下滑主要由政策退坡解释，那么受损更重的应该是新能源。实际结果是燃油乘用车同比下跌40%，跌幅是新能源的四倍。

结论只能往另一个方向走：燃油车的收缩是趋势性的，而不是短期政策扰动。主机厂在燃油车型上的投放、换代和渠道资源已经实质性撤出，消费者用订单给出了判断。同期新能源仅5.7%的环比增长，则说明这部分需求迁移并不轻松——燃油车让出的份额，正在被更小的市场蛋糕稀释。

出口第一次接近国内零售的六成

8月新能源乘用车出口51.8万辆，同比增长154.7%，环比下降5.0%，占乘用车出口的58.4%，较去年同期提高18个百分点。

这是全文最需要被认真对待的一行数字。按占比回算，8月乘用车出口总量约89万辆，而去年同期约50万辆。更能说明结构变化的是两个比值：新能源出口相当于国内新能源零售的51.5%，去年同期这一比值只有约18%。

出口对行业的意义也因此变了。8月国内新能源零售同比减少约11万辆，出口同比多卖出约31万辆——净增量完全由海外贡献。但"净增量"不等于"净增利"：出口的单车毛利受海运、汇率、关税和当地渠道分成的影响，与国内终端零售不可用同一套盈利模型衡量。出口量能否转化为利润，是比增速更值得盯的指标。

出口内部还有两条结构线索。一是纯电动占新能源出口的63.4%，低于去年同期的66.0%，意味着插混与增程车型在出口中的比重升至约36.6%，这与部分市场对纯电动设置关税壁垒、而对插混留有空档的现实相符（该归因为推断，需后续数据验证）。二是出口高度集中：比亚迪、吉利、奇瑞、特斯拉中国、长安、上汽乘用车、零跑、上汽通用五菱8家合计约44.8万辆，占新能源出口的86%，其中比亚迪一家占35.6%。

比亚迪和特斯拉：两个出口占比接近、性质完全不同的样本

8月比亚迪新能源乘用车国内零售233,943辆、出口184,446辆，两项简单相加约41.8万辆，出口占比约44%。特斯拉中国国内零售50,047辆、出口36,119辆，合计约8.6万辆，出口占比约42%。

比例几乎一样，含义完全不同。特斯拉中国的高出口来自其上海工厂作为全球制造与出口枢纽的定位，车辆计入中国出口统计，但品牌与利润归属另算；比亚迪的出口是自有品牌在海外建立渠道和定价权。剔除特斯拉中国后，51.8万辆新能源出口中约48.2万辆由中国品牌贡献。

需要说明口径边界：上述"零售+出口"的加总只用于观察出口权重，不含批发库存变动与商用车型，也不能与厂商官方产销快报中的"新能源汽车销量"直接互换。

2万辆是一条生死线，TOP5拿走一半

乘联分会本次披露的名单有一个门槛——国内零售突破2万辆。跨过这条线的企业品牌共15家，排名最后的广汽埃安为24,510辆。名单之外的品牌，意味着单月不足2万辆。

头部集中度相当高：比亚迪（233,943辆）、吉利（110,560辆）、零跑（84,874辆）、长安（57,874辆）、上汽通用五菱（53,087辆）合计约54.0万辆，占新能源零售的53.8%。比亚迪约为吉利的2.1倍。

两个变化值得注意。第一，零跑以8.49万辆排在第三，超过长安、上汽通用五菱和特斯拉中国，新势力中此前处于第二梯队的位置已经被销量重新排序。第二，理想（37,679辆）、蔚来（35,655辆）、小鹏（30,982辆）、小米（30,153辆）四家挤在3万—4万辆的窄区间里，产品定价带与用户画像高度重叠，这种"齐平"意味着下一轮竞争很难靠差异化回避，只能靠成本与渠道硬拼。

接下来该盯住哪四个指标

第一，环比能否从5.7%抬到两位数。8月是传统淡季，9月进入旺季，环比连续改善才是需求真正回暖的信号，同比降幅则更多受基数节奏影响。

第二，渗透率与绝对量是否继续背离。若渗透率上行而新能源零售仍在负增长，说明行业是在缩表中完成替代，价格战没有缓解空间。

第三，出口的环比拐点。51.8万辆已经出现5.0%的环比回落，若连续两个月走弱，需要重估海外需求与渠道库存的真实性。

第四，政策成本的实际传导。以不含增值税售价20万元的车型为例，2025年可免缴约2万元购置税，2026年起需实缴约1万元。这1万元的税负差，最终由车企降价吸收还是由消费者承担，会直接体现在四季度的终端报价上。

国内零售缩量、出口接力、燃油车不可逆退出、集中度继续抬升——8月的数据不是"新能源卖不动了"这么简单，而是中国乘用车市场的增长来源正在完成一次切换。切换期的特征是：总量不再奖励所有参与者，头部拿到增量，尾部承担成本。

参考数据来源

乘用车市场信息联席分会（乘联分会）· 8月份全国乘用车市场分析 · 2026年9月8日 · http://www.cpcaauto.com/

凤凰网科技 · 《8月新能源乘用车市场零售100.5万辆，同比下降10.1%》 · 2026年9月8日 · https://tech.ifeng.com/c/8wFhLMUSwIC

财政部、税务总局、工业和信息化部 · 《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（公告2023年第10号） · 2023年6月21日 · https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202306/content_6887734.htm