8个月少卖两成的车，汽车行业利润率只剩3.6%

9月8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）发布8月数据：全国乘用车市场零售154.1万辆，同比下降23.6%，环比增长5.5%；1—8月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。同一份数据里，8月全国乘用车市场厂商批发销量235.3万辆，同比只下降5.3%。

零售掉23.6%、批发只掉5.3%，18个百分点的差不是统计口径的游戏，而是出口把整车厂的报表托住了。8月乘用车出口88.8万辆（含整车与CKD），同比增长77.8%，占厂商销量的38%。国内少卖的那部分车，被海外订单填上了一大半。

比销量更难看到的是钱。国家统计局数据显示，2026年1—7月汽车制造业实现营业收入60780.4亿元，同比增长2.7%；营业成本54057.7亿元，同比增长3.8%；利润总额2162.4亿元，同比下降20.4%。用利润除以收入，汽车业每100元营业收入只留下约3.6元利润——这正是乘联分会所说"汽车行业利润率仅3.6%"的口径来源。同期全国规模以上工业企业的营业收入利润率为5.66%，制造业整体为4.88%。

收入涨、成本涨更快、利润跌两成

汽车业的报表结构是典型的"两头受挤"。营业收入还在同比增长2.7%，说明价格下探带来的销量损失，被降价本身换来的收入部分抵消；但营业成本增速3.8%高于收入增速，利润只能向下走。1—7月汽车行业利润2162.4亿元、同比下降20.4%，而全国规模以上工业企业利润总额同比增长17.6%。

乘联分会对这一现象的归因写得很直白：汽车行业受上游挤压，采购成本维持高位，叠加油价暴涨、有色金属和半导体的利润暴增，终端用户购车观望心态严重，价格内卷导致车企运行压力持续加大。

钱流向哪里，在同一张统计表里能对上号。1—7月，计算机、通信和其他电子设备制造业利润同比增长1.1倍，达到7057.0亿元；有色金属冶炼和压延加工业增长91.8%，石油和天然气开采业增长15.4%。与这些数字同向下跌的是汽车制造业（-20.4%）和电气机械和器材制造业（-7.6%）。换句话说，本轮工业盈利修复中，原材料与元器件环节拿走了更大的分配份额，整车制造这一环承担了链条上的让利成本。

渗透率新高，是燃油车让出来的分母

8月新能源乘用车零售100.5万辆，同比下降10.1%，环比增长5.7%，新能源零售渗透率65.2%，再创历史新高。

渗透率新高与新能源销量下滑并不矛盾：分母掉得比分子更快。乘联分会秘书长崔东树的表述是，这种高渗透率更多体现出燃油车收缩，进而拖累整体车市"分母"，渗透率再创新高在一定程度上是"被动升高"。

这是一个反直觉的结论：新能源车占比越高，并不等于新能源卖得越好。当整个盘子的规模在收缩，占比的上升其实记录的是燃油车退出和总需求回落。行业并没有出现"替代完成后皆大欢喜"的局面——降价压力先从燃油车传导到新能源车，再传导到经销商。

渠道端的数据能看清这条链。中国汽车流通协会8月31日发布，2026年8月汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升5.3个百分点，环比上升1.2个百分点，持续位于50%荣枯线之上（7月为61.1%）。协会的表述相当少见：经销商核心困境在于新车销售价格倒挂严重、单车亏损加剧、资金链持续紧绷；加之厂家持续压库、终端客流下滑，渠道陷入"增量不增利、让利难换量"的经营困局。

价格战打久了，补贴也撬不动终端。协会的调查显示，8月部分地区新出台购车补贴，但认为"带动效果明显"的经销商只占12.9%，37.6%认为"有一定带动但幅度有限"，"本地区未新增补贴政策"与"几乎没有带动"合计占31.2%。消费者对"还会再降"的预期，本身成了最大的观望理由。

8月的零售里，有一部分是库存

把三个数字放在一起，还能看出另一层结构：8月厂商批发235.3万辆，出口88.8万辆，厂商国内销量约146.5万辆，而国内零售为154.1万辆。国内零售比厂商国内批发多出约7.6万辆（本报告据乘联分会公布口径推算，四舍五入），意味着经销商在这个月净消化库存，而不是补库。

这种"去库存式零售"能改善销量报表，却不改善利润。库存车变现通常意味着更深的折让，而折让的成本由渠道自己扛——这与库存预警指数62.3%、经销商"价格倒挂严重"的调查结果相互印证。销量数字和赚钱能力，在当下中国车市是两件事。

反内卷与年底窗口，目前还只是预判

乘联分会对9月的判断是：市场进入传统"金九银十"旺季，终端客流有望持续回暖，随着反内卷工作持续深入，9月车市有望延续环比修复态势，在高基数效应消退后同比降幅将明显收窄。崔东树进一步提出，到11月、12月国内车市有望把同比负增长降至个位数甚至持平，汽车行业利润水平也将实现月度范围的明显回暖。

必须说清楚边界：这些是行业机构对未来的定性预判，不是已实现的财务结果，本次发布中也未披露"反内卷"的具体措施内容。可核验的制度动作出现在今年5月8日——在商务部、国家发展改革委、司法部、中央网信办等部门指导下，包括中国汽车流通协会在内的17家全国性行业协会商会联合发布《国内贸易交易指引（试行）》，明确针对"交易不规范、账期长、回款难"等突出问题，对账期及支付、规范商业行为等环节作出约定。这与车市"厂家压库＋渠道亏本卖车"的痛点方向一致，但它属于交易规范，不宜直接读作限价的信号。

出口端也有变数。8月出口同比增长77.8%，但环比下降4.2%，属于年内少见的环比回落。乘联分会仍维持全年出口1200万辆的预期，并提出2030年有机会达到2000万辆，理由是"中国的整体制造业体系能力相对较强，产业链具有强势且独特的优势"（崔东树表述）。8月新能源车占乘用车出口总量的58.4%，较去年同期增加18个百分点；自主品牌出口78万辆，同比增长82%。

对拟购车的人，眼下这段行情的现实含义是：终端价格处在低位，但价格倒挂把成本压向了渠道的服务与库存，二手残值同样承压；而一旦年底真的出现"降幅收窄＋利润修复"，大幅让利的时间窗口可能随之变化。这是分析推断，不是购车时点建议。

接下来值得盯的指标很具体：9月零售同比降幅是否如预判收窄；经销商库存预警指数能否回落至60%以下、价格倒挂是否缓和；汽车制造业利润率在1—8月、1—9月的统计中能否回升到4%以上；新能源乘用车零售同比能否转正；出口是否连续环比走弱。3.6%的利润率和62.3%的库存预警指数，一个说明整车和渠道挣不到钱，一个说明渠道不敢再进车——这轮价格战要收尾，靠的不是再多一次降价，而是让链条上每一环都能挣到钱。

参考数据来源

• 国家统计局 · 《2026年1—7月份全国规模以上工业企业利润增长17.6%》（含分行业营业收入、营业成本、利润总额） · 2026年8月27日 · https://www.stats.gov.cn/sj/zxfb/202608/t20260827_1965126.html
• 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会 · 2026年8月全国乘用车市场数据发布（澎湃新闻刊发，21财经转载） · 2026年9月8日 · https://m.21jingji.com/article/20260908/herald/8cb0093a096f044fb64530bdac76f4c2.html
• 中国汽车流通协会 · 《2026年8月汽车经销商库存预警指数为62.3%》 · 2026年8月31日 · http://cada.cn/Data/info_85_10562.html