769.7GWh还在猛涨，第一批新能源车的电池却先退役了

9月3日，四川宜宾，2026世界动力电池大会开幕。中国科学院院士欧阳明高在《中国锂动力电池发展成就与趋势展望》主题演讲中给出两组数字：据其在大会上表示，2025年国内动力电池装机量769GWh，同比增长40%；同期中国锂离子电池总出货量约1875GWh，同比增长53%。

同一场演讲里，他还说了另一句话：中国第一批电动汽车，目前已经开始进入动力电池退役阶段。

前一句是喜报，后一句是账单。把它们放在一起读，才是2026年中国动力电池产业真实的样子——这个行当第一次同时拥有两个方向相反的巨大流量。

上涨的数字，先确认口径

769GWh有官方口径可查。8月20日的大会新闻发布会上，工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智介绍，我国动力电池装车量由2020年的63.6GWh增长至2025年的769.7GWh，几年间增长了十多倍；2026年1—7月累计销量达到790.4GWh，同比增长37.1%。欧阳明高引用的装机量与主管部门口径基本吻合。

更值得注意的是增速在放缓。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年7月国内动力电池装车量74.6GWh，同比增长33.5%，环比下降2.5%。从全年的四成到七月的三成半，增量曲线的斜率已经在往下走。

同一个7月还藏着一条更关键的结构性信息：磷酸铁锂电池装车量63.1GWh，占比84.6%，同比增长40.5%；三元电池仅11.1GWh，占比14.9%，同比增长1.8%。十块电池里，八块多是磷酸铁锂——这条占比数据，日后会决定退役潮的形状。

至于全球份额，欧阳明高在大会上表示，2025年全球动力电池装机量前十企业中中国企业占据6席，累计装机量占比70%。此为演讲转述数据，原始统计口径未在报道中标注。

第一批电池，确实下来了

欧阳明高在演讲中把退役问题定性为"下一阶段必须面对的问题"，并把回收与锂资源可持续利用直接挂钩。真正给出量级的是另外几个场合。

据中国汽车战略与政策研究中心预测（《经济观察报》8月27日报道转述），2026年国内退役动力电池量约43GWh，折合28万至30万吨；到2030年增至约171GWh、约110万吨。四年时间，退役量要翻四倍。

监管目标已经明确。8月26日国新办"开局起步'十五五'"发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，"十五五"时期将研究起草动力电池退役相关行政法规，实施动力电池数字身份证管理制度，做到来源可溯、去向可查；到2030年，废旧动力电池综合利用量力争达到百万吨级以上。"力争"两个字要读准：这是政策目标，不是既成事实。国务院《"十五五"碳达峰行动方案》（国发【2026】22号）也已明确要加强废旧动力电池等再生资源的规范化回收和精细化利用。

中国科协名誉主席万钢在同一场大会致辞中说得更直接：我国产销规模连续多年世界第一，但"退役电池回收再利用链路仍存在堵点"。一边是规模世界第一，一边是链路有堵点，两句话合在一起说明：这个产业的前端能力已经溢出，后端能力还在补课。

规则先变了：100家企业被移出名单

退役生意还没放量，监管先动了一刀。

据《经济观察报》报道，工业和信息化部7月30日发布2026年第20号公告，废止《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》中"梯次利用"有关条款，100家梯次利用企业被移出合规名单（不涉及再生利用资质）。《每日经济新闻》援引《工人日报》调查称，叫停后企业执行情况各异：有的迅速取消相关业务，有的提前调整布局，有的则在暗中继续从事梯次利用。

这个动作的分量在于管理逻辑变了。此前问的是"谁有资格做这块业务"，现在问的是"这块电池最终去了哪里"。前者靠发名单解决，后者靠追踪每一块电池的流向解决。对已在名单里投入产能的企业，这是一笔沉没成本；对上游车企，则意味着责任重新落回自己头上。

存量难题随之暴露。据《经济观察报》报道，2026年前出厂车辆的电池编码未纳入国家港源平台，存在"包码与电芯码不匹配"——最先要登记"身份证"的那批电池，恰恰是最难登记的那批。

地方已在动：四川在全国率先出台新能源汽车废旧动力电池回收利用管理暂行办法，并于2026年6月公布首批5个回收利用区域中心，下一步推动其升级为地方政府规章。

这门生意的账，还没算平

回收行业的核心矛盾从来不是"有没有料"，而是"料值不值钱"。一个坐标是锂价：9月3日MMLC电池级碳酸锂早盘中间价报155950元/吨。锂盐价格回到十万以上区间，从废旧电池里提锂提镍提钴的经济性才会被重新激活；反之，回收企业就成了"高成本处理便宜金属"的尴尬角色。

这也解释了灰色渠道为何屡禁不止：同一块退役电池，对正规企业是要走环保、安全、检测全流程的负债，对小作坊是现买现卖的现金奶牛。谁出价高，电池就流向谁，正规企业在源头往往竞争不过不需要为合规付钱的一方。产能端的数据更能说明问题：《经济观察报》援引受访人士称，头部合规企业产能利用率约30%—50%，中小再生企业开工率不足三成（该数据为业内人士个人分析，非权威统计）。

还有一个反向变量：电池本身越来越耐用。宁德时代副总裁孟祥峰在9月2日的大会先导对话中透露，部分早期商业运营的出租车已实现近70万公里无更换电池。这对车主是好消息，对回收行业却意味着真实的延迟：退役电池到得比预期晚，且到得不连续。《经济观察报》采访的业内观点认为，到2030年市场可能呈现"三足鼎立"：电池厂系回收平台（如宁德时代旗下邦普循环）、独立第三方龙头、车企自建前端归集体系。谁胜出不重要，重要的是三方的共同前提都是：电池必须能被合法、可追踪地送到自己手上。

顺便，技术路线也在分岔

欧阳明高把技术方向拆成两条：高比能高安全（液态电池提升、固液混合、全固态）与低成本长寿命（磷酸铁锂、钠离子），并判断未来五年是电池研发由传统模式转向AI智能研发的关键窗口期，全固态突破高度依赖人工智能研发平台。产业端的时间表正在对齐：姚振智介绍，磷酸铁锂、三元电池能量密度已分别提升至210Wh/kg和300Wh/kg，4C至6C快充电池量产，混合固液电池小规模装车；奇瑞董事长尹同跃同日透露，奇瑞全固态电池计划2027年开展上车验证。恩捷股份则在8月底称，全固态电池无法取代液态电池。

这条分歧对回收端有直接影响：若低成本长寿命路线继续占据八成以上装车份额，最先批量退役的将是磷酸铁锂电池，其锂含量与金属价值显著低于三元电池。也就是说，即将涌入渠道的主要是"低价值废料"，而真正值钱的三元退役电池来自更早、更小的一批车。

增量看产能，存量看流向

把两条曲线叠在一起，能得到一个务实结论：中国动力电池行业的下一轮竞争，不在年装车量是769GWh还是1000GWh，而在退役电池能不能被合法、可追踪、算得过账地处理掉。

对普通车主来说，"第一批车开始退役"意味着一个具体选择题将在未来两三年内落到不少新能源老车主头上：留车换电池、报废换车，还是把车连电池卖进二手市场。而支撑电池残值评估体系的，恰恰是数字身份证、检测标准和港源平台这些听起来枯燥的东西。

接下来最值得盯三件事：动力电池退役相关行政法规能否在"十五五"内落地；数字身份证能否解决存量车辆编码不匹配的缺口；以及联盟月度数据中三元与铁锂的占比是否继续一边倒——它决定了未来退役料的成色。规模是这个行业已经证明的能力，流向才是它还没证明的能力。

（免责声明：本文内容与数据仅供参考，不构成投资建议。据此操作，风险自担。）

参考数据来源

• 国务院 · 《"十五五"碳达峰行动方案》（国发【2026】22号） · 2026年7月9日 · https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/202607/content_7074827.htm
• 每日经济新闻 · 《"2026世界动力电池大会"即将召开，新闻发布会在成都举行 我国产业规模持续领跑全球》 · 2026年8月20日 · https://www.nbd.com.cn/articles/2026-08-20/4548185.html
• 每日经济新闻 · 《"2026世界动力电池大会"｜欧阳明高：预计2030年中国锂离子电池出货量将超3600GWh》 · 2026年9月3日 · https://www.nbd.com.cn/articles/2026-09-03/4571333.html