微博连续两月交付破10万辆，零跑为何把利润目标下调约20亿
9月1日，零跑汽车公布8月全球交付量103,129台，同比增长80.7%。这是它连续第二个月站上10万辆——7月交付101,267台，同比增长102%，是零跑单月交付首次突破10万辆。8月的中国市场，只有这一家企业越过了这条线：单独统计的鸿蒙智行交付42,101台，同比下降5.6%；小鹏交付39,107台，同比增长约4%；理想交付37,679辆，同比增长32.1%；极氪交付36,981辆，同比增长109.8%，创自身新高；蔚来交付35,836台，同比增长14.5%；小米沿用“交付超过3万台”的口径，已连续五个月高于3万辆。零跑比排在它前面的鸿蒙智行多出6.1万台，比新势力口径下第二的小鹏多出6.4万台，一家企业的量接近第二到第五名之和。
就在同一周，零跑给出了另一个数字。8月25日晚的中期业绩电话会上，高级副总裁李腾飞把全年净利润预期从年初的约50亿元下调至约30亿元。
10万辆由什么堆出来：一张覆盖6万到30万元的梯子
零跑对自己的解释是产品与技术路线的结果，而非短期市场红利。公司口径给出的抓手是全域自研与全链路自制：自主掌握65%的整车成本，建成18座零部件工厂，用平台化能力把配置做到同价位之上。
价格带的铺法更直观。截至6月末，零跑已完成A、B、C、D四大产品矩阵，覆盖6万元至30万元区间。3月上市的A10把激光雷达与车位到车位的领航辅助压进10万元以内的车型；4月上市的D19起售价21.98万元，创始人朱江明称其均价约25万元，二季度交付1.95万辆，7月单月交付破1万辆；6月底上市的D99是零跑首款30万元以上车型，最高售价31.98万元，7月20日开启交付，当月交付2,047辆，朱江明为其设定月销5,000辆的目标。
规模的位置也因此改变。截至7月底，零跑全球累计交付已突破160万辆；按近期终端上牌量口径，公司称自己位列全球新能源乘用车品牌前四、中国新能源乘用车品牌前三。上半年海外出口超过9.6万台，同比增长372.6%，已超过2025年全年的出口总量。第一财经援引乘联分会数据称，今年前7个月纯电在新能源中的份额升至63.6%，增程同比下降12.2%，是三大动力路线中唯一下滑的一条。
量第一，为什么换不来利第一
把交付和利润放在同一张表里，反差立刻出现。零跑2026年上半年收入381.1亿元，同比增长57.2%；交付35.65万辆，同比增长60.8%，居新势力首位；但毛利率为11.7%，比2025年上半年的14.1%下降2.4个百分点，第二季度毛利率12.6%。上半年归母净利润2.1亿元，按披露的交付量摊算，平均每辆车约590元——这个数不是公司披露的指标，而是两个公开数字相除的结果。
下调利润目标的原因被公司归到成本与产品结构上：原材料价格（含碳酸锂）上涨压低毛利率，叠加整车产品组合变动。管理层给出的修复路径是把全年整体毛利率拉回13%—14%，其中整车销售毛利率10%—11%，李腾飞的表述是这“只是基本回到去年同期水平”。
三万辆级别的品牌同样不轻松。理想8月交付37,679辆，环比增长23.67%，历史累计交付1,801,834辆；但其二季度收入256.67亿元，同比下降15.1%，交付9.83万辆，同比下降11.5%，车辆毛利率从去年同期的19.4%降至9.4%，净亏损17.05亿元，上年同期为净利润10.97亿元。首席财务官李铁把毛利率环比改善归因于新车型上市交付与产品结构优化，并给出三季度9.5万至10万辆、收入266亿至280亿元的指引。
这意味着，8月榜单的分化不只是谁卖得多，而是谁能把每一辆车的毛利留住。走量企业的单车利润缓冲极薄，上游原材料涨价与配置内卷会先打到它；中高端品牌则要面对交付规模收缩带来的单车成本上升。两头都在承压。
利润中心的另一条线：海外
比亚迪的8月成绩单给出了第三种答案。集团口径8月销量440,293辆，同比增长17.8%，环比增长4.15%；其中乘用车433,384辆，同比增长约16.7%；出口新能源汽车189,466辆，乘用车及皮卡海外销量188,746辆，同比增长134.6%。以189,466辆除以当月总销量，海外占比约43%——“接近半壁”的说法按原始口径计算并不成立，但“四成以上”站得住。1—8月，比亚迪集团累计销售2,668,015辆，其中乘用车及皮卡海外累计1,157,954辆。品牌结构上，王朝与海洋网合计375,373辆，方程豹41,568辆，腾势16,001辆，仰望442辆。
中期业绩把这层逻辑说得更清楚：上半年比亚迪收入3,448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%；毛利率却从上年同期的18.01%提升至18.85%。同期出口79.2万辆，同比增长67.8%；境外收入1,812.68亿元，同比增长约33.9%。收入与利润在国内价格竞争中收缩，毛利率却因海外结构改善而抬升，这是本季度中国汽车业值得关注的一组背离。
行业总量并不支持过度乐观的解读。乘联分会对8月的预测是狭义乘用车零售约158万辆、同比降幅大于20%，新能源零售约104万辆、渗透率65.8%——注意这是预测值，不是已实现结果。在一个总量同比收缩的盘子里，零跑的10万辆更多来自份额再分配：低价位产品把高阶智能配置下探，挤的是同级对手的生存空间。
接下来要看几件事。零跑9月的年度技术发布会能否把D19、D99的均价与毛利率同时抬上去，管理层指引的13%—14%全年毛利率能否兑现；比亚迪国内销售能否企稳，海外占比在43%的位置还能爬多高；鸿蒙智行能否止住同比负增长；理想的纯电新车型与三季度指引能否落地。判断只落在一点上：中国新能源的利润中心并没有简单地“下沉到走量车型”，而是被拆成两条线——国内靠低价走量抢份额，海外保住毛利率。谁能同时做到这两件事，谁才拿得住10万辆。
参考数据来源
- 零跑汽车官网 · 企业新闻（2026年8月全球交付量发布入口）· 2026-09-01 · https://www.leapmotor.com/about/news
- 时代财经（21财经南财号转载）· 登顶新势力销量榜首，零跑下调全年净利目标 · 2026-08-26 · https://m.21jingji.com/article/20260826/herald/1d0cc7e14f7674db838fc475b3bebd73.html
- 新浪汽车 · 比亚迪8月销售440293辆 同比增长17.8% · 2026-09-01 · https://auto.sina.com.cn/news/2026-09-01/detail-iniqipiw3553759.shtml
