微博【财报深度解读】为什么要学习比亚迪，而不是华为？
作 者 | 梦萧
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比亚迪秦被网友称作中国工业奇迹，不是没有道理的。
最近比亚迪可谓风光无限，各大社交平台和门户网站都被比亚迪秦L DM-i续航超过2100公里刷屏，这个消息甚至在海外都引起了轰动。其实比亚迪官宣的这个亏电油耗略显保守，据易车网、太平洋汽车乃至多个知名车评人对比亚迪秦L DM-i的实测，路线分为从西安到哈密、从西安到长春和从西安到深圳的6组测试车，测试的结果都超过了2300公里以上。
比亚迪秦L不仅在中国网络刷屏，外网上“加满一箱油可以从纽约跑到迈阿密”的话题也被广为流传，在美国网友中掀起了轩然大波，甚至有美国网友要跑到中国“走私”比亚迪秦。
外媒对中国车企的重点报道此前也有过，但从没有像对比亚迪秦L DM-i这样铺天盖地的密集报道。特别是美国网友看到其售价只有13775美元后直接破防了，惊呼这是一项革新性的技术，传统汽车厂商将“Game over”。美国网友比较遗憾的是这款车因为所谓的安全因素不能在美国销售，否则将迅速占领美国市场。
有美国网友对美国针对中国新能源汽车征收100%的关税进行了嘲讽，认为比亚迪即便是加了100%的关税，依然比美国3万美元以上的车要好，大量网友表达了对比亚迪的支持，认为如果这些车辆能够大规模生产，那么所有其他汽车制造商在价格、功能和质量方面都将面临巨大的困难。一时间全美网络都在热议比亚迪秦L DM-i。
这还不是比亚迪爆火消息的全部，6月2日晚，比亚迪发布了5月产销快报，数据显示，比亚迪5月销售新车331817辆，其中乘用车销售330488辆，同比增长38.2%。至此，比亚迪2024年已累计销售新车超过126万辆。随着比亚迪秦L DM-i的问世和火爆，未来比亚迪的销量将有可能出现暴涨的情形，有机构开始调整对比亚迪年销量的预期，认为比亚迪的2024年的销量将达到370万辆到400万辆。
受此多重利好消息，比亚迪的股价迎来一波连涨，截止6月5日收盘，比亚迪股价报收240.79元，进入2024年比亚迪首个交易日的开盘价为199.6元/股，这意味着比亚迪在年内股价涨幅达21%。东吴证券发布了研究报告《销量点评：5月销量表现亮眼，DM5.0落地强化产品力》，对比亚迪给出买入评级，目标价位为314.60元，以当前股价计算，预期上涨幅度为31%。
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研发费用大幅攀升
4月底比亚迪发布了2024年一季报，比亚迪一季度营收1249.44亿元，同比增长3.97%；净利润45.69亿元，同比增长10.62%；扣非净利润同比增长5.24%至37.52亿元。如果只从营收和利润的角度来看，一季度的比亚迪表现中规中矩，毕竟各项增幅均相比2023年有明显放缓。
2022年和2023年，比亚迪总营收分别为4241亿元和6023亿元，同比增幅分别达96.20%和42.04%；净利润分别为166.2亿元和300.4亿元，同比增幅为445.86%和80.72%；扣非净利润156.4亿元和284.6亿元，同比增长1146.42%和82.01%。营收方面比亚迪增长迅猛，2021年营收只有2161亿元，2023年营收已经超过6000亿元，几乎翻了三倍。但净利润的增长更为迅猛，2021年比亚迪的净利润只有30.45亿元，而2023年的净利润则高达300.4亿元，是2021年的10倍。
值得一提的是比亚迪的研发费用持续攀升，一季度比亚迪研发费用高达106.1亿元，同比去年同期的62.38亿元增长了70.1%，这与比亚迪近几年研发费用的持续攀升基调保持一致。近5年，比亚迪的研发费用分别为56.29亿元、74.65亿元、79.92亿元、186.5亿元和395.7亿元，对比增幅为12.83%、32.61%、7.05%、133.44%和112.13%，尤其是近两年研发费用的增速异常迅猛。
2024年一季度比亚迪的研发费用就高达106.1亿元，以此计算的话，本年度研发费用又将创下新纪录。目前比亚迪的研发费用占总营收的比例高达8.49%，在2023年6.6%的研发占比基础上进一步提升，2023年一季度的研发占比为5.2%，同比提升了3.29个百分点，这对于季度营收就超过千亿元的比亚迪来说，确实是大手笔的投入，或是比亚迪能够在新能源汽车领域取得重大突破的关键所在。
如果对这个研发数据没有直观的印象，可以对比造车新势力蔚小理三家的同期研发费用就可见一斑。蔚来2023年研发费用为134.3亿元，理想2023年研发费用为105.9亿元，小鹏同期研发费用为52.77亿元，蔚小理三家在2023年的研发总额为292.97亿元，而比亚迪同期的研发费用为395.7亿元，高出三家研发费用之和103亿元。2024年一季度理想研发费用为30.49亿元，小鹏一季度研发费用为13.5亿元。蔚来未发布一季报，以2023年一季度30.76的研发费用为参考，2024年一季度研发费用很难突破50亿元。这同样说明比亚迪一家的研发投入，远超过蔚小理三家造车新势力的研发投入。
而更让投资者震惊的是，比亚迪一季度的研发投入再次超过了特斯拉同期的11.75亿美元，且特斯拉的研发占比为5.4%，远远落后于比亚迪的8.49%。2023年特斯拉的研发费用为39.69亿美元，同样不及比亚迪的395.7亿元，这一年特斯拉的研发占比只有4.1%，同样不及比亚迪的5.2%。
据BT财经统计，比亚迪2016年至2023年总共投入研发费用879.33亿元，加上2024年一季度106.1亿元，比亚迪自财报开始显示研发费用以来累计研发投入达985.43亿元，今年累计研发费用将轻松突破千亿元。目前国内能与之匹敌的企业寥寥无几。
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抠细节抠出的领先
5月28日比亚迪在新车秦L和海豹06双车发布的同时，还发布了“第五代DM技术”。这款第五代DM技术的核心发动机的热效率达到了行业量产最高水准的46.06%，全球最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100公里，开创油耗2时代，重新定义插混技术新标杆。
如比亚迪官宣那样，第五代DM技术的核心发动机这一关键数据在行业内处于领先地位，油耗只有燃油车的三分之一，综合续航是燃油车的3倍，这意味着更高的能量转换效率和更低的能耗，也就意味着可以花最少的钱跑得更远。
其实，各大汽车品牌都在不断推出新能源产品，不断在把新能源车的续航里程推向高峰，如今续航里程已经成为一款新能源车性能的最主要参考数据，经过市场验证后，插电式混合动力车更符合市场需求。
2023年年底的时候，本田雅阁e:PHEV和本田皓影e:PHEV号称满电一箱油状态下跑出了2132.7公里和1936.1公里的成绩，但是这项数据仅为实验室数据，并没有在消费者手中得到验证。2024年3月，吉利汽车宣布雷神电混平台将推出新一代电混系统，满油满电最高续航将突破2000公里。5月奇瑞风云T9，作为第一家实测的SUV车型，也在满油满电的状态下跑出1800公里的好成绩。东风风神首搭马赫电混技术的新车型风神L7实测续航里程2054公里。一时间续航2000公里成为插电式混动的“标准”指标。
汽车媒体人张智勇表示，比亚迪秦L和海豹06的DM-i技术不能算是创新性的突破，很明显比亚迪引起的轰动远非本田、东风、奇瑞和吉利可比。“比亚迪最值得肯定的地方是，在高研发费用的情况下，仍在抠技术细节。第五代DM技术相比上代DM技术并没有什么黑科技，只是将每个细节都做到近乎完美，也修正了很多上代技术中存在的问题。比亚迪的每项技术或都很难称之为全球最领先的，但多种技术叠加在一起就是全球最领先的，看似技术有巨大进步，其实是抠细节抠出来的，技术做到极致最后成就了中国工业史上的奇迹。”
张智勇认为，比亚迪相关技术，看似每家车企都可以做，其实都做不好，这是因为大家都忽视了细节。“比亚迪敢打价格战是因为自身产业链的完善，可以逐步降低成本，同时可以对生产线进行升级。在每项技术上都狠抠，这比日本企业所谓的工匠精神要深刻的多，值得很多企业来学习，而华为研发投入过大，反而无法让其他企业来复制。”
狠抠细节的比亚迪，让秦L和海豹06 DM-i的馈电油耗低至仅2.9L/100km（NEDC工况），成为当今无可争议的全球最低油耗，即使换成工信部公布的WLTC油耗，3.8L的成绩也是相当之离谱（截至目前有车评小组在高速公路测出了1.9L/100km的成绩）。
为方便显示该项数据的强大，以一直以节能省油的日系车作为对比，车身更小质量更轻的混动卡罗拉，WLTC油耗4.07L；同为B级车的混动凯美瑞，WLTC油耗4.5L；同为插混的雅阁，WLTC油耗4.88L。除了和秦L不是一个级别的卡罗拉比较接近秦L的综合油耗之外，凯美瑞和雅阁的综合油耗都高出秦L一大截。秦L保持两者最少节能20%的巨大优势。
比亚迪负责技术的工程师表示：“第五代DM更多的是在第四代的基础上各个方面进行了改进升级，并没有改变原有架构。我们认为目前的DM-i架构就是最合理的。”他还表示比亚迪很早之前尝试过丰田THS、或是两档、三档DHT的技术路线，但复杂的变速箱是内燃机时代的产物，DM-i是以电为主的混动系统，路线上是要做减法的。电动机转速很高，从0到几万转都能保持高效工作区间，其实电动机本身就可以充当一个无级变速箱。
有汽车专业人士指出，比亚迪DM-i从第四代进化到第五代，是抠细节抠出的账面数据。数据上的巨幅提升，也抠出全球惊叹的领先技术。
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毛利率创新高
比亚迪对细节的精益求精，才使得比亚迪的盈利能力在不断增强。2023年比亚迪的毛利率高达20.21%，在众多车企中稳居上游。相比2022年17.04%的毛利率提升了3.17个百分点。相比2021年则是提升了7.19个百分点。可见从细节上抠出了超高毛利率。2023年比亚迪的销售毛利率仅次于理想的22.20%，甚至高于一直以超高毛利率著称的特斯拉，2023年特斯拉的销售毛利率为18.25%，相比上一年25.60%的毛利率，特斯拉毛利率下滑了7.35个百分点。
2024年一季度，比亚迪的销售毛利率再创新高，达21.88%，同比上年同期的17.86%再度提升了3.98个百分点。近三年同期，比亚迪的毛利率由2022年一季度的12.40%不断攀升，三年共计提升了9.48个百分点。
一季度3.82%的销售净利率看似不高，起码和2023年全年5.20%的销售净利率相比有所下滑，但纵观比亚迪的财报发现，比亚迪一季度的销售净利率相比全年偏低，不仅是比亚迪一家，BT财经查阅多家车企后发现，净利率偏低成为行业普遍现象。
理想在2024年一季度的销售毛利率为20.61%，相比去年同期的20.39%有小幅上涨，但2.31%的销售净利率和去年同期的4.97%相比下滑明显，如果和2023年全年9.53%的净利率相比，更是下滑了7.22个百分点。特斯拉在2024年一季度的销售毛利率为17.35%，相比去年同期的20.39%下滑超过3个百分点，净利率也由去年同期的10.88%降至5.37%，下滑了5.51个百分点，腰斩有余。而2023年特斯拉的净利率高达15.47%。
特斯拉、理想和比亚迪是新能源车企为数不多保持盈利的企业，而理想和特斯拉在一季度的毛利率均出现同比较大幅度下滑，只有比亚迪出现了小幅增长。
金融分析师许艺认为，车企一季度净利率的下滑，和众多车企加入价格战有直接关系。“无论是特斯拉还是比亚迪，一季度都开始打价格战，争取在春节假期期间能够保持市场占有率，加上一季度本身不是购车的旺季，导致众多车企的一季度业绩表现都不太好。”比亚迪虽然一季度的业绩同比均有增长，但环比却都出现一定程度的下滑。其中营收环比下降30.6%；净利润环比下降了47.33%。
值得肯定的是，比亚迪一季度产销量结构合理。新能源汽车的产量和销量分别达到61.2万辆和62.63万辆，同比增长8%和13%，销量成功反超产量，降低了库存压力。这对于车企来说是难得的利好。
此前比亚迪一直不是以高净利率著称，在低端车型备受追捧的情况下，以跑量为主。在高端车型持续发力的情况下，比亚迪未来的毛利率和净利率有望得到进一步提升，或许用不了多久，比亚迪的毛利率就将反超理想成为全球毛利率最高的新能源车企，这是比亚迪狠抠细节的回报，从一季度理想和特斯拉的毛利率表现来看，比亚迪有望成为全球毛利率最高的车企。而狠抠细节带来的效应则值得众多车企学习和借鉴。
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