【财报深度解读】零跑，给玛莎拉蒂打个样

^{作 者 | 碣石}

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2023年12月24日，零跑汽车迎来了品牌8岁生日。

 

同时，零跑汽车宣布了一个近日达成的重要里程碑——累计交付量正式突破30万台。

 

梳理零跑的发展历程，会发现其发展之迅猛。从2019年6月首台量产车下线，实现从0到1的跨越；到2022年6月第10万台量产车下线，完成阶段性的“小目标”；再到2023年6月解锁20万台量产车下线里程碑，发展势头十分强劲。如今，零跑成功跻身30万台量产车俱乐部，规模效应日益显著。

 

零跑大跨步发展背后是以造车新势力为主导的“新合资”热潮正兴起，迅速席卷整个行业。

 

大众集团牵手小鹏、阿布扎比投资机构投资蔚来汽车等事件均被行业聚焦，其中斯泰兰蒂斯集团与零跑的合作格外引人注目。零跑与欧洲最大汽车巨头斯泰兰蒂斯集团合作官宣最晚，但动作最快，从签署战略合作协议到交割完成仅用了25天，成为首家与跨国巨头达成合作的新势力车企，而且斯泰兰蒂斯身上还有豪车光环，旗下品牌包括玛莎拉蒂、雪铁龙、标致、克莱斯勒、Jeep等等。

 

与斯泰兰蒂斯相比，零跑汽车自从成立以来连年亏损，四年间已经亏掉了122亿元，至今仍未能盈利。斯泰兰蒂斯为何偏偏看上零跑？

 

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拿技术换市场

 

 

据《极目新闻》报道，11月底，零跑宣布与斯泰兰蒂斯集团的合作交割完成，并收到斯泰兰蒂斯集团汇入的85亿港元。同时双方成立“零跑国际”合资公司，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

 

随着斯泰兰蒂斯入股，零跑也迎来了属于自己的高光时刻。自交割完成后，零跑得到了价值投资者的一致认可，零跑股价连续多个工作日上涨，市值屡创新高。在12月最新公布的中国市场新势力品牌销量榜单中，零跑稳居前三，具有稳健且持续的增长态势，本月有望突破2万台大关，再创历史新高，零跑股价也是顺势水涨船高。

 

作为一家欧洲名门车企，斯泰兰蒂斯集团旗下，拥有玛莎拉蒂、Jeep、阿尔法罗密欧、雪铁龙、标致等14个汽车品牌；在整个2022年，斯泰兰蒂斯在全球销售了约600万辆汽车，其在2022年营业收入位列全球车企第三。

 

对于为何与零跑合作，斯泰兰蒂斯集团表示：希望借助零跑汽车“出色的创新技术，以及具有优秀成本效益的电动车生态”，来帮助自己实现2030战略规划中，关于电气化的目标。

 

这样看来，斯泰兰蒂斯握手零跑汽车，是因为对其技术和生态链有所期望。

 

据人民网文章显示，80年代初，中国汽车工业因为距离世界水平还有很大的差距，国内主流车企开始了拿市场换技术的发展之路，一汽、东风、长安、上汽、广汽等，与世界日韩、欧美等主流车企相继成立了新的合资公司，开始了拿市场换技术的发展之路。

 

据乘联会数据显示，近些年来，合资车企份额不断下降，部分合资车企如：长安铃木、东风雷诺、长安谛艾仕（DS）、广汽菲克、广汽讴歌、广汽三菱等合资品牌因为惨淡的销量不得不退出中国市场，以2023年上半年为例，合资品牌销量占比前十的车企，大部分呈下跌趋势。其中上汽通用、广汽本田、东风日产、东风本田、北京现代、长安福特下滑幅度均在两位数。

 

新能源车行业从业者吕超伟分析指出，国外巨头主动找新势力成立合资公司，或看重的就是他们的新能源技术，也说明中国新能源汽车技术已经处于世界领先水平；从40年前主动寻求外企合资到如今被外企找上门来合作，中国车企正从拿市场换技术转换为拿技术换市场。

 

据《极目新闻》报道，斯泰兰蒂斯握手零跑汽车最主要的原因，似乎在于其在新能源领域，积累的相关技术，比如其“四叶草”车身架构；同时，市场上的互补关系，也能让双方更好地合作。

 

零跑新能源技术屡屡被报道提及，或也印证了这一观点。据和讯网12月5日报道，零跑汽车官方披露，零跑C10启用了零跑第二代CTC技术，集成度更高，并大量使用高强度高性能材料，其整车扭转刚度高达42500N·m/deg，超过了劳斯莱斯幻影、宝马7系、奔驰S级等顶级豪车。

 

资料显示，所谓车身扭转刚度（torsional stiffness），指汽车的车身在受到外力时能够抵抗弹性形变的能力，是衡量汽车车身结构强度的重要指标，这一技术主要用在新能源车上，用以降低车身自重增加续航。

 

在整车架构方面，零跑已实现自研原生整车架构，通用化率达到88%；在电驱系统方面，零跑最早量产八合一电驱，和国内首发200kw油冷电驱；在智能驾驶方面，零跑发布国内首个自研智能驾驶芯片：凌芯01；在电池技术方面，零跑率先量产CTC电池底盘一体化技术。

 

而在不久之前，零跑还发布了业内首创的，中央集成式电子电气架构：“四叶草”，实现了座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一，让电动汽车的核心部件之间，能够更加高效地进行协作。

 

技术上的储备，得益于研发上的投入。在2019年至2022年，零跑汽车在研发上的投入，分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、14.11亿元。

 

而在专利技术上，零跑汽车也有优势。根据天眼查App显示：浙江零跑科技股份有限公司，成立于2015年，是一家以汽车制造业为主的企业；在知识产权方面，拥有专利信息2256条。

 

“这表明中国在新能源汽车这条赛道上，无论是技术、产品还是产业链，在国际上都已经走在前列。”零跑科技市场部总经理周颖对《浙江日报》如此表示。在新能源汽车出现以前，中国在全世界汽车行业中属于“有市场”，但并不占据主导权。但是在新能源车出现以后，中国大力推动新能源车的发展，更加深入地嵌入了全球化的产业链中。

 

2

底气仍有不足之处

 

 

零跑和斯泰兰蒂斯合作还有另外的想法，比如市场上的互补，零跑在8岁生日累计交付能突破30万台，背后或有这个加分项。

 

 

零跑汽车CEO朱江明也对媒体坦诚表示：“零跑目前98%至99%的销售都在国内，要拓展全球市场，需要一位好的合作伙伴；而斯泰兰蒂斯在全球其他领域做的非常优秀，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络。”

 

《浙江日报》文章指出，零跑汽车想要“走出去”，需要在国际市场上选择一位合作者，而作为一家老牌车企，拥有玛莎拉蒂等品牌的斯泰兰蒂斯集团，不仅能让零跑拥抱国际市场，还能帮助提升其品牌价值。

 

但是，面临走出去的零跑汽车在经营业绩方面，底气似乎不是很足。

 

据财报显示，在2023年第三季度，零跑汽车实现营收56.56亿元，同比增长31.9%，环比增长29.4%；实现亏损10.25亿元，同比下降24.7%，环比下降12.7%。

 

从财报可以看出，如今的零跑汽车，其营业收入持续增长，利润亏损也在收窄，但公司依旧处在亏损状态，距离盈利还有一段距离。

 

据财报显示，自从公司成立以来，零跑就一直在用亏损换市场。财报显示：2019年至2022年，零跑汽车分别亏损9.01亿元、11亿元、28.46亿元、51.09亿元，而在2023年上半年，零跑亏损22.76亿元，四年多的时间里，共计亏损超过122亿元。

 

另一边，与业绩亏损同时发生的，还有其经营成本的增加。

 

财报显示：2023年第三季度，零跑汽车销售成本为55.88亿元，同比增长19.6%，环比增长21.5%。

 

财报数据还显示，同时，其三季度研发开支4.74亿元，同比增长17.3%，环比增长15.4%；销售开支为4.41亿元，同比增长13.1%，环比增长3.3%；行政开支为2.11亿元，同比减少3.3%，环比减少1.9%。

 

可以看出，在研发、销售等成本开支上，零跑汽车依旧在大力投入；因此，想要让零跑短期内实现盈利，似乎不是件容易的事儿。

 

其实，为了证明自身实力，零跑汽车已经在盈利等方面，做出了相关努力，不仅汽车销量持续增长，整车售价提高、成本降低，也让其毛利率由负转正，距离盈利的目标越来越近。根据零跑第三季度报告，报告期内，公司毛利率首次转正为1.2%。

 

中新经纬文章观点指出，造车8年来，这是零跑首次实现毛利转正。这个拐点的出现，比原计划提前了近100天。这意味着，在与大多数新造车企业共同经历了一段漫长的“流血”生存时期后，零跑在成立第八年、IPO之后的第二年已经一条腿迈进自我造血的车企阵营。

 

 

3

为了盈利而冲锋

 

 

想要与欧洲巨头联姻，自身实力要说得过去才行，而连年亏损的零跑汽车也在为盈利努力。

 

财报显示：2023年第三季度，零跑汽车毛利率为1.2%，毛利率首次为正，同比增加了10.1个百分点，环比增加了6.4个百分点。

 

零跑汽车的毛利率，之所以能由负转正，似乎因为三个原因：

 

首先，汽车销量实现了增长。

 

财报显示：2023年第三季度，零跑共交付新车44325辆，与去年同期的35608辆相比，增长了24.5%。其中，C11交付27378辆，较去年同期的17257辆，增加了58.6%；C01交付8325辆，较去年同期的561辆，增加了1384%。

 

其次，汽车单价有了提升。

 

财报信息显示：零跑汽车的单车均价，已经从去年的10.7万元，提升至今年的12.9万元，增加了2.2万元，增幅20.6%；其中，在2023年第三季度，零跑汽车单车均价12.8万元，相比去年同期增加了0.7万元，增幅5.8%。

 

第三，汽车成本实现了下降。

 

对此，零跑汽车CEO朱江明透露：“从2022年9月到现在，零跑汽车的单车材料成本，下降了3000多元，单车制造成本下降了1000多元。”从财报上来看，零跑汽车的单车成本，如今约为12.6万元，同比下降了4%。

 

销量、单价的提升、成本的下降，引起了零跑汽车的业绩向好。财报显示：2023年第三季度，零跑汽车经营现金流14亿元，相比去年同期负的1.69亿元，增加了15.69亿元。

 

同时，为了让斯泰兰蒂斯更加安心，零跑汽车也准备了充足的诚意。截止2023年9月30日，零跑汽车拥有的现金及现金等价物，共计116.3亿元，其中自由现金流为10.18亿元。

 

4

出海者，不止零跑

 

 

可以看出，在与斯泰兰蒂斯集团的合作过程中，零跑汽车并非完全弱势的一方，两者虽然在市场规模上有较大差距，但在业务方面存在互补。

 

不过，与外资车企合作的，并非零跑汽车一家；如今的新能源汽车行业，“逆向合作”似乎已成主流。

 

比如，大众对小鹏进行战略投资，斥资50亿元人民币，购入小鹏4.99%的股份；奥迪与智己进行合作，获得智己iO原点平台的使用授权；雷诺与吉利成立合资公司，吉利向雷诺输出混动技术。

 

由此可以看出，随着国产新能源汽车技术的进步，越来越多的老牌外资车企，开始主动与国产新能源接触，以便在将来的汽车市场上，占据有力的位置。

 

国际大型车企，之所以屡屡盯上国内新能源势力，似乎因为在国际市场上，中国新能源汽车发展势头强劲。

 

乘联会数据显示，1—11月乘用车累计出口345万辆，同比增长64%。分品类来看，11月，新能源乘用车共出口8.9万辆，同比增长8%，占乘用车出口总量的23.5%；其中，纯电车型占新能源出口总量的89%。自主品牌出口33.3万辆，同比增长75%，环比增长5%。

 

资本市场层面，以比亚迪为代表的新能源车企，已成为出海成功的典范。比亚迪最新产销数据显示，11月份乘用车出口30629辆，同比增长148.7%，在当月新能源乘用车出口量厂商排名中位列第一。今年前三季度，比亚迪海外销售超14.55万辆新能源汽车，远超去年全年5.59万辆。财务表现方面，今年前三季度，比亚迪实现营业收入4222.75亿元，同比增长57.75%；净利润213.7亿元，同比增长129.47%，成为前三季度收入和净利润最高的车企。

 

“到海外去”已成为当前新能源汽车产业链条上其他龙头企业的共同战略布局。

 

行业机构InfoLink Consulting最新数据显示，2023年前三季度全球储能电芯出货规模达143.8GWh，其中宁德时代出货量位列第一。在海外市场，宁德时代斩获了约47GWh订单——包括11月Quinbrook公司的10GWh订单、6月EES Europe期间来自近百家头部企业的超过40GWh合作协议、HGP公司的450MWh电池储能项目供货协议和未来5GWh储能项目的合作，以及9月与西澳大利亚州政府签订的合同，为两个项目分别供货300组EnerC Plus储能系统、650套EnerC Plus储能系统供货。

 

可以看出，不论是新能源车还是供应链，中国品牌都建立了明显优势，其在全球市场中的地位，正处于稳步提高的过程中。

 

而乐观的发展势头，也给了国产新能源品牌信心，使其更愿意出海发展，寻找更广阔的市场空间。

 

据公开报道显示，早在2021年5月，蔚来就进入了挪威市场，并逐步扩大至德国、荷兰、丹麦等欧洲国家；而在2022年，比亚迪进入日本市场后，推出元PLUS、海豚、海豹三款车型，给了日本车企很大压力；同时在今年9月，零跑汽车也在慕尼黑国际车展上，亮相了首款全球化产品C10，或为出海做好了一切准备。

 

这样看来，为出海积极谋划的，并非零跑汽车一家，国内很多新能源汽车品牌，都在巩固国内市场的同时，积极布局海外市场，以便在越发激烈的竞争中，获得更多的市场优势。

 

因此，在未来的市场竞争中，和斯泰兰蒂斯牵手的零跑，似乎并不能高枕无忧，想要在一片红海中突围，零跑汽车不论是技术还是市场，都要有更大的进步才行。

 

值得肯定的是，中外汽车品牌角色已经互换，“反向合资”时代开启，也说明中国新能源汽车技术已经处于世界领先水平；从40年前主动寻求外企合资到如今被外企找上门来合作，中国车企正大跨步走向技术领先位置。

 

 

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