推翻裁员承诺，大众开启“小众模式”

^{作 者 | 大海}

 

 

大众汽车集团一直对外承诺“2029年前不裁员”。

 

但是，11月29日大众集团一则裁员公告直接推翻此前承诺。《每日经济新闻》报道显示，大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔在员工会议上发出警告：“高成本、低生产率，大众汽车的原始品牌正在失去竞争力。不大幅削减（成本）就没有足够的资本来运作，将不得不处理包括人员在内的诸多至关重要的问题。”

 

几个月之前也是托马斯，刚刚警告过员工：“大众将迎来艰难时刻，屋顶已经着火了。”这不是大众首次有裁员的意向，10月大众软件子公司CARIAD刚裁员约30%，没想到这个月核心业务集团大众乘用车，也逃不开裁员的命运。

 

但是，仔细梳理大众的财报会发现，大众的业绩可圈可点，并没有到“屋顶着火”的地步。以2023年半年财报为例，大众核心业务——乘用车集团销量达到245万辆，同比增长25%；同时电动汽车业务增长强劲，上半年共交付22.73万辆，同比大涨54.1%。

 

大众到底怎么了？

 

 

01  大众开启裁员模式

 

从财报表面数据来看，大众确实一直都过得不错。曾几何时，大众汽车集团计划利用自然“人口曲线”减少员工数量，并承诺在2029年之前不会进行裁员。

 

路透社报道显示，大众乘用车品牌CEO托马斯给出的裁员理由是，由于汽车订单量的下行和成本压力的增大，导致目前的财务水平并不是完全满意，汽车业务成本过高，导致利润率很低。

 

根据财报来看，托马斯并没有说谎。今年上半年，大众乘用车业务的利润率仅为3.8%，相较去年同期下降了1.8个百分点。

 

特别是2023年一季度，大众乘用车业务的利润率仅为3%，而2022年至少达到3.6%。与此同时，特斯拉在今年一季度的毛利率为19.3%；通用汽车也和大众集团情况类似，旗下拥有多个品牌，虽然没有公布一季度毛利率，但净利率一直在6.0%左右。

 

此外，我们无法忽视的是，大众自转型以来不断加大研发投入，并未能明显改善利润表现，反而出现下滑。从2016年至2022年，大众累计研发投入已达到1031.21亿欧元（约8081.08亿元），无法回避的问题是，高研发投入但并没有提升业务利润。

 

托马斯·舍费尔可能已经意识到大众汽车在发展过程中遇到困境。在此之前，他曾用“屋顶已经着火”来形容大众汽车所面临的问题，并公开表示，对大众汽车而言，2024年将是非常艰难的一年，因为多个市场面临巨大压力，同时电动汽车订单并未达到预期。根据过去的经验，如果不大幅削减成本，就没有足够的资本来维持运营。

 

大众汽车集团的交付数据或能管中窥豹。据大众汽车集团官网于10月13日发布的交付数据显示，2023年9月，该集团在全球范围内交付了830,600辆汽车，同比增长9.9%。然而，在中国市场，交付量却为298,800辆，同比下降了0.9%。

 

在2023年1月至9月期间，大众集团全球交付量达到6,715,800辆，同比增长10.9%。但在中国市场，交付量为2,289,100辆，同比下降了3%。这些数据表明，尽管全球交付量有所增长，但在中国市场却出现了下降的趋势。这种趋势对于大众汽车集团来说是一个重要的警示信号。

 

比起“开源”来说，“节流”则是见效最快的方式之一，裁员之后，外界正在关注大众汽车的下一步棋是什么。

 

大众面临的不仅仅是利润率下滑和成本上升的问题。据《每日经济新闻》报道，近期大众汽车集团频频传出战略和人事震荡。日前，成本压力之下，大众汽车集团计划削减行政人员用人成本；由于海外订单量需求放缓，推迟建设欧洲地区建厂。可以说，大众雄心勃勃的新能源转型计划或正在裹足不前。

 

02   大众“船大难掉头”

 

公开信息显示，大众汽车集团成立于1938年，总部位于德国沃尔夫斯堡，是欧洲最大的汽车公司，也是世界汽车行业中最具实力的跨国公司之一。经过几十年扩张、吞并后子品牌繁多，业务包括汽车的研发、生产、销售、物流、服务、汽车零部件、汽车租赁、金融服务、汽车保险、银行、IT服务等。

 

 

 

 

作为全球知名的汽车制造商，大众集团旗下拥有众多品牌，如大众、奥迪、宾利、兰博基尼等豪华及超豪华品牌，集团内部有着庞大的员工队伍。这些品牌在市场上有着较高的知名度和口碑，为大众集团带来了巨大的商业价值。然而，随着新能源汽车市场的不断扩大，大众集团的子品牌繁多臃肿也让大众“船大难掉头”。

 

随着全球汽车市场的不断变化，新能源汽车成为未来汽车行业的重要发展方向。然而，在这个关键的转型期，大众集团却因为子品牌拖累而遭受了较大的经营压力，导致其转型新能源的速度相对缓慢。

 

大众汽车集团出现了增收不增利的情况。根据上半年的财务报告，该集团的总营业收入达到了1563亿欧元，同比增长了18%。然而，营业利润却为113亿欧元，同比下降了13.9%，营业利润率为7.3%。

 

具体从子品牌来看，大众、斯柯达、西雅特等子品牌，2023年上半年销售收入为687.64亿欧元，同比增长30%；营业利润增长至37.73亿欧元，营业利润率仅为5.5%；奥迪、宾利、兰博基尼等子品牌，2023年上半年销售收入为341.69亿欧元，同比增长14%；营业利润为34.17亿欧元，同比下滑32%；营业利润率也仅为10%。从数据可以看出，子品牌在高额的营收下，却是低于预期的利润率。

 

我们从财报可以看出，大众集团旗下的品牌数量众多，导致其在研发、生产、销售等环节存在大量的冗余和浪费。在新能源汽车领域，这种冗余和浪费更加明显，因为新能源汽车的研发和生产需要大量的资金和技术投入，而大众集团的子品牌繁多臃肿无疑增加了其转型新能源的难度和成本。

 

值得注意的是，大众集团子品牌繁多臃肿也影响了其市场反应速度。在新能源汽车市场，速度和灵活性是至关重要的。然而，大众集团由于其庞大的组织架构和复杂的品牌关系，往往难以快速做出市场反应。这使得其在新能源汽车市场的竞争中处于劣势地位，难以抓住市场机遇。

 

最关键的是，由于旗下品牌众多，大众集团在市场上的声音和形象也相对复杂。这使得消费者在选择大众集团的产品时存在一定的困惑和疑虑，尤其是在新能源汽车领域。此外，子品牌的臃肿也导致每个品牌的市场定位存在一定的重叠和冲突，不利于大众集团整体的市场竞争。

 

大众集团机构臃肿是导致其转型新能源缓慢的重要原因之一。为了应对这一挑战，大众集团对其架构进行优化和调整，或是最直接的破题之法。

 

为此，大众集团已经采取了一系列降本增效的措施。除了裁员，大众汽车还在今年6月宣布，计划到2026年削减100亿欧元成本，以提高利润率。

 

此外，大众对外合作不再是“买买买”的并购方式，比如采用了令外界颇为诧异的投资方式，入股了小鹏汽车，除了加快智能化转型外，还希望能减少在智能座舱开发方面的亏损。

 

更先进的技术、更高的效率、更低的成本……这些措施或既可以让大众汽车集团丢掉包袱，告别“大象转身”窘境，也可以用技术优势更快地参与到新能源转型过程中，重塑智能电动车产业格局。