同样是“PPT造车”，苹果比贾跃亭更拉胯？

 

苹果拖拖拉拉的造车计划再次启动，但是市场对其产品构想已经完全失去了兴趣。

文丨Newsweek 网络

ID丨Newsweek-BT

作者丨伊然

头图来源丨官网

 

拖拖拉拉的苹果造车终于有了一点点新进展。

 

据彭博社报道，曾在福特汽车工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了苹果造车项目。这位女高管，曾经负责过许多款福特车型的内饰、外饰、底盘和电气部件的工程设计。

 

此前，苹果造车项目一度陷入了停滞。

 

3月，著名的苹果分析师郭明錤在个人推特上透露，苹果负责Apple Car项目的员工团队已经“解散了”。

 

如今苹果再次启动了造车计划，背后到底发生了什么？

 

苹果也在“PPT造车”？

 

如果不是苹果的2.53万亿美元的市值做后盾，启动8年仍进展缓慢的“泰坦计划”肯定早就被行业内嘲讽为“PPT造车”了。

 

据报道，早在2014年苹果就成立了汽车研发中心，目标剑指从零开始打造新能源汽车，这一项目在内部被称为“泰坦计划”。彼时，苹果一口气从特斯拉挖走了300名员工，让马斯克气愤不已。

 

8年时间匆匆而过，比起苹果其他产品的按部就班的问世，苹果造车却像是一个盲盒，几乎没有分析人士说得清苹果盒子里到底卖的是什么药。

 

据称，在起步阶段，苹果内部就对到底是制造整车还是制造自动驾驶系统存在分歧。无法调和的矛盾让团队高管数次换血，有媒体统计称，“泰坦计划”光是项目负责人就换了5位。

 

2017年，库克首次承认“泰坦计划”的存在，并表示自动驾驶是“所有AI项目之母”，站在核心技术的角度，苹果需要向自动驾驶系统发力。此后，自动驾驶系统派在苹果内部占据了绝对的话语权。

 

财大气粗的苹果不缺研发资金，摩根史坦利分析师认为仅在2020年苹果就在汽车项目上投入了190亿美元，而全球汽车行业当年的研发经费大约为1000亿美元，苹果就占了五分之一。但除了申请二百余项与汽车和自动驾驶相关的专利之外，苹果造车一直没有拿出落地的产品。

 

眼看单打独斗行不通，苹果便开始拜访传统车企寻求合作。

 

据消息人士透露，苹果只想和最顶级的汽车厂商合作，且要求自己对供应链有绝对的话语权。苹果会为汽车开发自动驾驶系统、内外部设计以及车载技术，汽车制造商只负责生产，这让有成熟体系的顶级车厂感到不满，毕竟它们不想沦为苹果的代工厂。

 

近两年，苹果在老牌车厂门口没少吃闭门羹。韩国起亚、雷诺日产均先承认和苹果有接触，而后否认双方有合作。

 

2022年3月，被认为消息最灵通的分析师郭明錤爆料苹果造车项目停摆、团队基本解散。正当外界以为苹果打算放弃造车或者彻底从零重建的时候，一直难产的苹果造车又突然有了新动向。

 

彭博社报道，在福特汽车工作31年的女高管Desi Ujkashevic近期入职苹果造车项目，成为项目中少见的传统汽车行业出身高管。

 

根据福特官方介绍，Desi拥有丰富的汽车行业经验，领导力出众，注重用户体验提升，她曾参与Fiesta、Focus等车型的开发工作，曾担任福特汽车的安全工程总监，此前已退休。此外，苹果汽车近期还挖来了宝马、特斯拉，自动驾驶公司Canoo、Waymo的工程师。

 

看起来，苹果的“造车梦”仍在继续。

 

 

 

造车代工还是富士康？

 

目前，苹果造车项目的负责人是此前负责苹果手表和健康软件的凯文·林奇。

 

管理团队缺乏汽车行业经验是外界唱衰苹果造车的原因之一。此番从传统汽车行业引入高管或许有助于苹果学习和借鉴汽车行业的成熟经验。据报道，Desi此前负责福特汽车的安全及合规事务，也包括自动驾驶领域的安全与合规。

 

有业内人士曾称：“外界想象不到要让一辆车在世界各地符合不同的法规管控得做多少工作。”Desi丰富的经验或许能帮助苹果把控和处理在公共道路上测试自动驾驶原型车所面临的监管障碍与合规问题，推动产品尽快落地。

 

消息源透露，苹果仍计划在2025年推出汽车产品。

 

此外，曝料还称苹果可能会委托长期合作伙伴富士康母公司鸿海科技负责苹果汽车的组装生产。2021年，就有中国台湾媒体报道苹果向和大、贸联、和勤、富田等汽车零组件厂提出备货要求, 其他相关厂商也被列入首波供应链中。

 

虽然大家提到鸿海想到首先会是富士康，但是鸿海的商业版图远不止为iPhone代工，鸿海一直在积极布局汽车产业。

 

2005年，鸿海收购台湾安泰电业，介入汽车锂电池动力系统的技术和制造研发；2013年，鸿海成为了宝马、特斯拉、奔驰等车企的供应商；2020年，鸿海与裕隆共同发布MIH EV开放式电动车平台。

 

2021年10月，鸿海正式发布了纯电动汽车品牌Foxtron，并带来了三款参考原型车——定位纯电动中型SUV的Model C、纯电动中大型轿车的Model E和纯电动大巴车Model T。

 

按照计划，公司将在2023年在泰国开始大规模生产电动车，并向汽车企业提供设计，零部件和制造区域的垂直合作。此外，公司已收购了一个位于美国俄亥俄州的电动车厂房。

 

富士康董事长刘扬伟表示，到2025年纯电动汽车将占鸿海集团营收的5%，营业规模目标为300亿元，其中40%的零配件由鸿海集团自制。

 

从种种举措来看，鸿海似乎已经为代工汽车做好了准备。

 

因此，苹果若真是找鸿海代工汽车可以算是一个预料之外，情理之中的选择。鸿海固然没有老牌汽车巨头的底蕴和成熟的汽车产销链，但是鸿海更有可能完全满足苹果对掌控权的要求，双方目标更容易达成一致。

 

在令苹果头疼的汽车业务上和苹果站在同一战线或许也能让鸿海在成熟的业务上为自己争取和置换更多的利益，保持业内的领先地位。

 

而业界最为关注的芯片制造，苹果也在积极寻找配套供应商。

 

2月，有媒体报道苹果正在与一家韩国外包半导体组装和测试公司共同开发用于苹果汽车的芯片模块和封装。据称，当初特斯拉在开发自动驾驶芯片模块时就使用了三星的存储器并将组装工作交给了韩国代工厂，苹果采取了相似的流程。

 

 

 

市场对“画大饼”没了兴趣

 

造车在苹果内部也是绝对的机密，有参与的工程师表示自己承担不起泄密的后果。

 

在很多人看来，库克是一个优秀的经理人和守业者，他带领苹果创下了史无前例的2.5亿美元市值，但是库克并没有真正缔造属于自己的传奇，他没有推出如iPhone，iPad这样成功的颠覆性产品。

 

评论人士认为，苹果汽车是库克推出跨时代产品的最后机会，必须全力一搏。

 

2021年4月，库克在采访中拒绝透露任何关于造车或自动驾驶的具体细节，但是强调苹果可以围绕自动化做很多事。他表示，苹果喜欢集成硬件、软件和服务，寻找其中的交叉点，这里正是“魔法发生的地方”。

 

彭博社报道称，苹果汽车的发展方向并不是将现有电动汽车与自动驾驶功能相匹配，而是要用完全的自动驾驶车来超越市场。

 

目前，包括特斯拉在内的新能源汽车普遍是L2级别的辅助驾驶技术，苹果的目标是L4甚至L5级别的完全自动驾驶。据称，苹果采用了无方向盘、无脚踏板设计，使用者全程通过语音指令或者手势来进行驾驶。

 

路透社透露，为了实现更持久的续航，苹果采用了一种独特的单体电池设计。这一设计让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组之间存在的空间浪费，以便用上更多的电池材料。

 

苹果申请的专利让外界有了更多的畅想空间。

 

在外观上，苹果的专利涉及变色车窗、虚拟现实行车环境、车内照明技术等等。自适应座椅悬架系统有助于提升行车舒适度，车顶防撞气囊则可以提升安全性。苹果还申请了可以根据乘客的压力水平自动调整驾驶行为的专利。

 

甚至有兴奋地果粉根据专利推测，苹果汽车会是无柱设计，座椅可以多方向旋转，成为一个灵活度颇高的移动空间。

 

苹果拿手的iOS生态系统也必然会和汽车紧密结合。有报道称，苹果正在研究如何通过Siri让汽车理解语音命令，执行更多关于行车、停车的具体细节。从最新进展看，苹果希望通过自主控制系统确定用户和车辆的位置信息,计算出车辆到用户的轨迹,最终实现用户远程召唤车辆接载的效果。

 

苹果一贯追求提供最佳用户体验，设想下当成熟的自动驾驶技术和全面的车载系统彻底解放了驾车人的双手双脚，驾驶必将是另一番感觉。

 

当然，这些只是粉丝们从碎片化信息中提取的理想化猜想，多数业内人士并不认为苹果能够给汽车行业带来颠覆性的改变。

 

2021年，大众CEO赫伯特·迪斯称赞苹果进军汽车行业是明智的决策，可以将其在软件、电池和设计方面的专业知识与巨量资源相结合，但他同时强调：“我们并不害怕，汽车行业不同于科技行业，苹果不会在一夜之间接管它。”

 

作为行业领头羊，苹果每一款新品都身负重压，必须要配得起自己的地位。以2025年为期，苹果还有3年的准备期。这场豪赌最终带来的会是惊艳还是失望，只能待时间证明了。