给威马汽车多一些时间

 

威马的盈利曲线正在逼近亏损临界点，随着销售规模增大，有望突破节点，实现毛利转正的新增长。

 

文丨庆秋

BT财经原创文章

头图来源丨官微

 

威马上市，姗姗来迟。

 

6月15日，威马汽车官方公布了最新交付情况。数据显示，今年5月，威马汽车交付量为3240辆，环比微降2%。1-5月累计交付18061辆，同比增长86.6%，5个月交付量增长惊人。

 

此前，6月1日威马汽车向港交所递交了招股书。如若成功敲开港交所大门，威马将成为第四家上市的造车新势力。

 

据港交所披露递表消息显示，威马汽车IPO联席保荐人为海通国际、招银国际和中银国际，但估值、募资金额等核心信息尚未公布。此前，威马汽车已经完成了近6亿美元的 Pre-IPO 轮融资，估值超过70亿美元（470亿元人民币）。有消息称，威马汽车此次上市考虑寻求10亿美元募资。

 

有分析指出，港股市场环境对新能源行业更加友好，投资人也普遍看好国内造车新势力，近一段时间蔚来、小鹏、理想的股价均有不同程度的上涨，即使一些造车新势力遭遇了供应链危机也不影响市场的积极判断，威马赴港上市是个正确的选择。

 

此前有媒体认为，相比同时期的蔚来、理想和小鹏这三家上市公司，曾经领先的威马在上市进程上落后一步，或已掉出第一梯队。

 

但如果就此便对威马盖棺定论，恐怕会有失偏颇。威马走了一条与蔚小理不同的路子，注定不能一概而论。更何况，面对智能汽车这个动荡不安的新兴行业，任何一家努力前行的企业都值得我们再多给一些时间。

 

 

重资产造车之路

 

蔚来创始人李斌，曾一手创办中国最大的汽车互联网企业易车；小鹏董事长何小鹏，UC创始人，将其卖给阿里后还担任了一段时间阿里高管；理想创始人李想，曾先后创立泡泡网、汽车之家。

 

不难看出，这三位都是资深的互联网人，蔚小理三家自然也带有浓厚的互联网基因。甫一开始，便都选择了互联网企业最为青睐的轻资产模式——专注技术研发，作为技术载体的汽车则寻求代工生产。

 

而威马不一样。创始人沈晖是一位浸淫传统汽车领域多年的“大拿”。在创办威马之前，沈晖曾在沃尔沃、菲亚特等车企任职，2009年加入吉利，出任副总裁，并帮助吉利赢下漂亮一仗——成功收购沃尔沃，也由此奠定了自己在汽车行业的地位。

 

2014年底，沈晖选择辞职创业；2015年，威马汽车正式成立。

 

传统车企出身的沈晖，行事风格较为稳健，创业初期便选择了自建工厂。在沈晖看来，只有自建工厂，才能从源头上控制产品品质。此外，在代工模式下数据无法形成闭环，车企数字化的优势也无法体现。他甚至表示：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。

 

 

 

 

诚然，代工模式会是更容易走的一条路，尤其是对于资金需求极大的初创企业而言，将成本投入新势力更擅长的研发，或许是更为明智的选择。

 

但汽车行业相对特殊。汽车生产需要资质，若拥有生产资质的委托方出现不确定因素，将对新势力造车极大影响。

 

早先为了抢占市场，仓促之下，很多造车新势力的造车工艺相当“粗糙”。据媒体报道，小鹏汽车车主曾发现其购买的小鹏G3前两轮中间的隔音降噪材料使用了订书钉进行固定。早前，特斯拉也曾被爆出用胶带来粘电子元件。

 

一位汽车业内人士曾向媒体表示：“新能源汽车跟传统车不一样的地方就是动力系统，但是汽车的基础应该还有底盘、车身、总布置，这些基础打不牢，再怎么装饰都不会有竞争力。”

 

沈晖也选择将威马的标杆对准传统车企：“威马的产品品质要向沃尔沃靠拢，成本控制向吉利学习。”

 

为此，威马率先拿下了稀缺的汽车制造许可证。2018年3月，威马新能源智能产业园正式建成，是造车新势力中首个自主建成投产的工业4.0智能制造整车工厂。同月，首台车量产下线；2018年9月，开启交付。威马成为新势力造车中最快实现落地投产的品牌。

 

截至2021年底，威马已拥有浙江温州和湖北黄冈两座工业4.0智能工厂、成都龙泉汽车研究院，并设有AD/ADAS相关的联合研发中心。据灼识咨询数据显示，温州和黄冈这两家工厂合计最大年产能达25万辆，为中国所有本土纯电动汽车制造商之最。

 

据招股书可知，威马所有汽车冲压、焊接及涂装车间的主要生产线均实现100%自动化。这将有效确保标准化生产，减少产品质量的差异，最大限度地提高运营效率。

 

此外，威马是全球乘用车市场首家也是唯一一家采用C2M（支持根据用户个性化订单制造及交付车辆的数字平台）的汽车制造商。相比之下，其他车企的定制解决方案通常主要依靠线下方法来下达及实施个性化订单，只有部分流程利用了数字系统。这意味着，威马在未来技术研发和产品迭代中，实现更为精准高效的运营。

 

汽车行业研究员徐辉认为，威马选择重资产造车，从长期主义角度来看是正确的道路，虽然目前来看十分艰难。一旦实现规模效应，这一切都将带来显著的竞争优势。但在抵达这个美好愿景之前，威马还有很多难关要闯。

 

 

亏损逼近临界点

 

威马既然选择了重资产造车之路，厂房、土地、生产线都是巨大的销金窟，注定要背负起更大的资金压力。

 

据招股书可知，威马2019-2021年期间，在购买物业厂房设备及无形资产上，合计支出便高达42.66亿元。

 

为了维持经营，威马背上了多项债务。截至2021年12月31日，威马短期借款30.3亿元，长期借款69.24亿元。此外，应收账款及票据25.6亿元，低于应付账款及票据34.73亿元，存在经营性负债。

 

不过，与此同时，威马也持续地扩大营收，且增速明显。2020年，威马总收入达26.72亿元，同比增长51.6%；2021年，总收入47.43亿元，同比增长77.5%。交付方面，2021年威马销量44152辆，相较2020年的21937辆翻了一番多，接近于过去三年累计交付量的总和。

 

 

 

 

 

 

此外，从存货周转天数来看，威马的表现一直不错，2021年仅为18.4天，是四家造车新势力中存货周转天数最少的。

 

 

 

 

可以看到，从自身发展节奏来看，威马一直在保持增长，且不断优化中。尽管负重前行避免不了亏损，但亏损是每一家造车新势力的必经之路，关键在于何时能够扭亏为盈。

 

由招股书可知，威马2021的净亏损达到了82.05亿元，同比上年增加了61.4%。这主要是源自于销售成本、行政开支、财务成本等项目出现了较大幅度的上升。

 

销售成本增加，一方面是由于威马汽车销量增加导致造车耗材成本增加，另一方面则是由于行业内一些关键原材料及部件价格上涨，非威马所能控制。行政开支增加，是因为向管理层成员授予了事先约定的股份奖励。财务成本增加，则是贷款、债券及其他款项等利息开支，若上市成功及时输血还债，未来有望大幅减少。

 

事实上，威马的利润端正在不断改善中，毛亏损率已由2019年的58.3%收窄至2021年的41.1%。2019-2021年，主业务车辆及部件销售的毛亏损率则分别为58.8%、50.4%和54.6%，也呈整体下降趋势，2021年的反弹主要是原材料涨价所致。

 

 

 

 

值得一提的是，由于威马选择赴港上市，按照香港会计准则，不同的经营模式对一些数据的处理存在不同。

 

蔚小理采取的是直营模式，而威马是“直营+经销商”模式。这就意味着，经销商模式中，车企给经销商的建店补贴、销售返利等营销成本会被剔除在总收益之外，直营模式则直接按终端销售价格计算收入。如果按统一基准计算，威马的总收益则约为63亿，毛损率降至为5.1%。

 

目前，蔚小理三家的营业利润和净利润也都处在亏损当中，不过均于2020年实现了毛利率转正。

 

因此，不少媒体认为，威马的盈利曲线正在逼近亏损临界点，上市后有望同蔚小理一样，随着销售规模增大，突破节点，实现毛利转正的新增长。

 

参考京东，在一众轻身上阵的电商中坚持自建物流，投入巨大，2020年才首次实现盈利，距离成立已经22年。事实证明，京东的选择是正确的，不仅凭借高质物流运输收获好评口碑，更将京东物流打造成独角兽，并成功登陆港交所，实现品牌与资本的双丰收。

 

可见，亏损并不可怕，关键在于，能否赢得市场。

 

 

主流市场要稳住

 

目前业内普遍认为，新能源汽车市场为“哑铃型”结构，即位于两极的低价微型电动车和高端智能电动车是当下市场的主力，但正在向“纺锤型”变化，即15-25万元的中等价位细分市场有望成为主流市场。

 

 

 

 

规模来看，中国是全球最大的电动汽车市场，2021年电动汽车销量约为270万辆；且在高速增长中，预计2021-2026年中国电动汽车销量复合年增长率将达25.1%，于2026年达到830万辆。此外，电动汽车销量占中国乘用车总销量的百分比由2016年的不足1%上升至2021年的近12.8%，并预计于2026年达至约36.2%。

 

在这样一片蓝海中，主流市场作为最大且增速最快的细分市场，占比约为三分之一，其规模可见一斑，预计2026年可达300万辆。而据IHS Markit调研数据显示，未来10年内主流市场的渗透率将从3%增长至40%，到2030年将占据约60%的市场份额。

 

谁能在这个市场中占据一席之地，未来增量必定可观。

 

有意思的是，与走高端路线的蔚来等造车新势力相比，威马从成立之初瞄向的就是这个主流市场，其推出的全系车型定价均处于这一市场区间，可谓占据了一定的先发优势。

 

如今，蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等造车新势力都开始向主流市场发力。威马必须要拿出好产品，稳住自己在主流市场的领先地位。

 

汽车行业分析师张翔认为，威马汽车的M5、M7等车型配置较高，自动驾驶水平规划也较高，“有机会成为市场爆款车”。

 

据悉，威马旗舰轿车M7将于今年下半年正式上市。这是全球首个全场景智能移动空间车型，搭载4枚Orin-X智能驾驶芯片，算力达到1016TOPS，同时具备同级最全3枚固态激光雷达智能驾驶方案，可实现全场景智能驾驶，将是国内智能纯电汽车首屈一指的佼佼者。

 

 

 

 

此外，威马还在不断扩容产品矩阵。据招股书，2023年将推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。灼识咨询表示，在M7上线后，威马将成为2018-2022年期间中国纯电动汽车制造商中推出电动汽车车型数目最多的公司。

 

威马也在招股书中表示，上市募集所得资金将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车。

 

目前来看，威马虽然背负了重重压力，但造车思路依旧十分清晰。而且，从其背后的资本结构来看，不容易出现方向偏移。

 

威马当前拥有超过30家大型机构投资者，涵盖了中央资本、地方资本、互联网巨头、境内外知名战略投资机构、顶级VC/PE基金，可谓面面俱到。而创始人、董事长兼首席执行官沈晖及其妻子王蕾为最大股东，共计持有威马30.82%股权。

 

这就意味着，多个利益方互相制衡，沈晖实控话语权，可以最大程度地保证威马贯彻沈晖的造车路线，且朝着利益最大化的方向前进。

 

在顶级资本的保驾护航之下，稳定前行的威马一旦缓过了资金压力，有望迎来一场爆发。

 

正如沈晖回应“掉队论”时所说：“新能源赛道是一个长期的赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”

 

威马，有困难，但也还有机会。