比亚迪横扫欧洲，友商拆碎车也找不到原因？
作 者 | 张津京
最近慕尼黑车展正在如火如荼展开。
作为欧洲最大也是具备风向标意义的车展，今年举办的慕尼黑车展被认为是欧洲新能源汽车产业革命的一次集中展示。
然而让所有人始料未及的是，一家来自中国的汽车公司，不光在新能源汽车的展区霸占了半个场馆，而且在室外展区也成为往来参观人群最多的地点，吸引了所有人关注的目光。
这家公司就是比亚迪。
在9月4日开幕的这届车展现场，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相，通过多款车型加强在欧洲市场的布局。
关键，此次比亚迪宣布海豹正式在欧洲上市，并提供两个版本，售价分别为50,990欧元（约合人民币40万元）和44,900欧元（约合人民币35万元）。宋PLUS EV冠军版首次与欧洲消费者见面，将于不久后在欧洲上市。
关键比亚迪跟宝马在一个展区，但有媒体在现场看到，与宝马展区的冷冷清清相比，挤得水泄不通的比亚迪，似乎将整个展览的人气全部吸引了过来。
在室外展区也是一样，甚至有参观者当时就想下订单。
欧洲媒体在了解完比亚迪的产品线和相关产品的现场表现后，报道中惊呼比亚迪即将横扫欧洲市场，他们认为欧洲厂商白白耽误了之前5年的发展契机，为中国培养出了一个世界级的车企。
由于比亚迪这次将之前在欧洲没有上市的几款车全部拿到了现场，在媒体报道之后，有越来越多的欧洲民众期待慕尼黑车展，就是想一睹这些在互联网流传很久的神车身影。
这让这几天慕尼黑车展的人流迅速拉升。
因此，比亚迪这次在慕尼黑车展，可以说成为引爆这个车展人气的那个爆点。
那么问题来了，在欧洲汽车工业的“心脏”慕尼黑搞的这次车展，为什么比亚迪成了最核心的那个品牌？
01 从一本书说起
6月份日本规模最大的出版社——日经BP社推出了一本新书，名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》，书中详细记录了日本工程师对比亚迪纯电动中型车海豹全面拆解过程。
这本书的出版彻底在日本汽车界投下了一个惊天炸弹，同时它也在6月到8月期间被全世界投行的研究机构疯狂购买了近1万本。
有时候不得不佩服日本人的“工匠精神”，他们将买回的这款比亚迪海豹汽车拆解到了零件集，然后挨个分析相关的技术。
最终日本的这个出版社在拆完比亚迪海豹这款车之后，给日本汽车厂商提出的建议，是在核心技术方面要加强跟中国厂商的合作，尤其是希望从比亚迪引入相关技术来提升日本汽车企业技术，以及在新能源汽车方面的产能和发展潜力。
这似乎让很多中国人转不过弯来，会有一种三十年河东三十年河西的感觉。
仅仅过了两个多月，世界最大的几家投行之一瑞银集团的电动汽车投研部门，又花重金买了一辆比亚迪的海豹，将其做了详细的拆解，这一回欧洲的分析师特别想知道，比亚迪究竟是怎么把欧洲汽车老牌企业打得抬不起头来的。
然后他们悲哀地发现，比亚迪的这款汽车整体的制造成本，比特斯拉在上海全球最大的超级工厂生产model3还要低15%，比大众在欧洲最好的工厂生产新能源汽车成本要低35%。
关键通过拆解他们发现，比亚迪整车有超过75%的零部件都是自产，而这些零部件绝大多数都是核心部件。比亚迪通过对核心部件研发与生产能力的统一集合，产生出了别的汽车厂商，不掌握核心技术之后无法想象的成本优势。
这使比亚迪实现了新能源各种技术的高度集成。根据测算，比亚迪海豹在欧洲本土生产，也比西方现有汽车制造商在本土生产便宜四分之一。
以占据整车成本最高的刀片电池为例，其高度集成性一方面降低了约20%左右的成本，另一方面让电池包足够薄，以此留下了足够的整车空间。据悉，比亚迪刀片电池电芯成本为5833美元，是行业内成本最低的电池包，较特斯拉磷酸铁锂电芯低5%。
而且海豹汽车电控单元是“八合一”的高度集成，这种高度的集成业内现在也只有比亚迪一家达到了这种高度，连特斯拉都不行。当然，这样的设计就能节约20%左右的成本，同时释放很大一块的空间。在自动驾驶方面，海豹汽车是简单实用的方案，大约只有3000元的成本，但是足够使用。
根据比亚迪汽车官方微信公众号消息，截至2023年8月，比亚迪海豹汽车上市一年累计销量突破10万辆。
由于这种高度的集成性所带来的成本优势，海豹成为比亚迪卖得最好的几款中型轿车之一，也为比亚迪在国际市场赢得了声誉。当然成本控制到极致，让比亚迪在这款车和其他车型上获得了想象不到的利润。
这也是比亚迪敢于在欧洲汽车车展直接亮剑的重要原因。
02 全产业链自研的强大
为了实现这种高度的集中化，比亚迪必须具备强大的全产业链自研能力。而作为很多企业家在中国最欣赏的两位领军者之一，比亚迪的创始人王传福从十几年前进入新能源汽车行业，就在不停的推动比亚迪进行新能源汽车全产业链的自研和投入。
哪怕是在比亚迪最困难的2012 、2013年，那个时候王传福咬牙坚持投入到研发上的费用，都超过了比亚迪当年获取的利润。
当下，比亚迪目前拥有11个研究院，超9万研发人员，保持着平均每个工作日递交19项专利，获得15项专利授权的研发成果输出。在价格战日益激烈的新能源汽车市场，技术实力的差异化依然可高效带来销量和口碑的正循环。
有意思的是，比亚迪的研发跟很多新能源汽车的车企不同，他只将那些边缘化的零配件交给产业链，其他绝大多数汽车制造所需要的技术和零配件，全部由比亚迪自研和自己生产。
这也是为什么美国没法动比亚迪，没法将其拉入制裁清单的重要原因。
曾几何时，很多人一致推崇新能源汽车造车新势力那种，依靠产业链造车自研软件车机以及智能化系统的手段。大家认为这样的投入是互联网思维的展现，是轻资产和快速迭代的一种思路。
然而在消费者真正使用产品的过程中，人们发现比亚迪这种全产业链自研，将所有的技术掌握在自身手中，不光能降低企业生产汽车的成本，同时他们还能通过技术的协调和全平台的考量，为用户真正打造一辆性能上绝对超乎想象的好车。
因为比亚迪它可以在每一款车的开发上，通过对发动机、电动机、电池、电控等系统的协调形成一个整体，来用最少的代价达到最优的性能水平，进而让用户花最少的钱享受到最好的服务和产品。所以比亚迪才逐渐在中国新能源汽车崛起，甚至成为世界第1家下线500万辆新能源汽车的车企。
这一点是其他的新能源生产企业几乎做不到的。
哪怕很多人推崇的特斯拉，也有将近一半的技术来自供应链提供，而这些供应链提供的技术，特斯拉作为制造车企不可能100%的掌握和协调，它只能在供应链提供的接口上做各种开发，无法涉及到供应链提供零配件最底层的技术架构，也无法将这些零配件最优的性能释放出来。
所以这些汽车厂商为了保证性能达标，不得不在零配件的使用上增大技术的冗余，这无形中就增加了汽车制造的成本。
所以比亚迪的竞争力就此可以展现。
03 创新的路不止一条
某种程度上比亚迪的成功还说明了另外一点，就是汽车厂商不能脱离汽车工业发展的逻辑，来进行自己未来产品的研发。
当然我们不否认新能源汽车有各种各样的研发路径，但首先要先保证汽车本体，对消费者来说保证驾驶体验就是一辆好车。
很长一段时间，由于互联网造车思维的影响，一大部分车企的研发路径偏向了车机，偏向了交互，偏向了智能驾驶，但落实到汽车本身，相关电机、电控、电池统一采购产业链生产的零配件，其实无法为汽车达到一个最优的驾驶状态。
反观比亚迪，对于智能驾驶采用供应链解决方案够用就行，而其他的部分比亚迪则下了狠功夫，就是要通过类似传统汽车厂商的制造思路，提升相关核心零部件的水平，最终带给消费者真正汽车驾驶体验的提升。
消费者购买比亚迪的汽车，完全能体验到这是一辆驾控使用非常舒适和性能良好的汽车。而其他的一些新势力的汽车可能在车机上，让你感到非常的惊艳，但是在驾控使用过程中会有或多或少的不如意之处。
这也成为拉动消费者对比亚迪选择的重要因素。
所以我们说新能源汽车的研发道路有各种各样的选择，并不能说哪条路是正确的，但对比亚迪来说，先把新能源汽车造成一辆好车再赋予它智能化是王传福定下的路径，而这条路径现在看来可能是对比亚迪最正确的一条路。
当然王传福，虽然之前说过智能驾驶没用，但现在也看到了相关趋势，最新的消息是他们解散了跟第三方合作的智能驾驶团队，转而花大力气投入人员进行智能驾驶的相关研发。
从比亚迪对于技术投入的严谨和梯队的搭建情况来看，智能驾驶应该是他们比较快就能突破的技术难点。现在得到的内部消息显示，在年底之前，比亚迪可能就会发布相关智能驾驶的进展和车型搭载的情况。
这有可能最终补上比亚迪在新能源汽车智能化方面的最后一块短板。
新的消息显示比亚迪自研的智能驾驶系统可能在腾势N7上率先落地，年底之前实现高速NOA的投入使用，明年一季度城市NOA也会投入使用。
对比亚迪来说，现在进入到一个快速增长期，按照数据统计，上半年就已经实现了去年全年的汽车销量，出口也是同样增长，所以比亚迪有充分的资金进行自身的研发。而这对所有汽车企业来说，可能是一个最震撼的消息。
实际上比亚迪的成功有一个特别重要的关注点，那就是沉下心去，苦练内功，咬住一条发展航道就不松口。
通过十几年在新能源汽车产业的投入研发、生产和测试，比亚迪真正跑通了这条路，也真正拿到了全世界竞争的优势地位和入场券。
这是技术带给比亚迪的优势，当然也是王传福坚持和眼光所获得的收益。
因此，与其说比亚迪引爆了慕尼黑车展，不如说比亚迪用自身的技术和产品，征服了欧洲的用户。
毕竟，好的产品到什么地方都有好的市场。
