新能源车退税率大降4个点，谁最难受？

一场酝酿已久的调整，来了

2027年4月1日。这个日期对中国新能源车企来说，比大多数人想象的要近得多。

10月12日，财政部、税务总局联合发布公告：自该日起，新能源汽车增值税出口退税率由13％下调至9％。涉及产品清单共67个条目。

与此同时，消费税退税政策保持不变。

这意味着什么——不是全面收紧出口支持，而是精准掐断“低价倾销”的路径。退税率下调4个百分点，表面上看只是数字的变化，但对那些靠退税补贴在海外打价格战的车企来说，这是一道硬约束。

“不少车企即便以低于成本的价格在海外销售，也能靠退回的税款来弥补亏损。”新能源汽车和动力电池专家杨伟斌告诉每日经济新闻。这句话戳破了过去几年中国新能源车出海的体面外衣：部分车型的海外定价竞争力，确实建立在了退税红利之上。

当一家企业在国内卖不赚钱的产品，靠着把货卖到国外再从政府那里拿回税款来补亏空，这种模式走到哪里都站不住脚。更关键的是，这种依靠财政补贴维持的价格优势，在海外市场被贴上“不公平竞争”标签只是时间问题。

欧盟已经对中国电动车加征临时反补贴关税。美国市场更是设置了极高的准入壁垒。如果中国车企继续依赖国内退税来支撑海外低价策略，面临的贸易摩擦只会越来越严重。从这个角度看，这次退税调整的时机拿捏得很微妙——在它国动手之前，先自我纠偏。

400万辆出口的底色变了

先看数字。

中国汽车工业协会发布的数据显示，1至9月，我国汽车出口820．5万辆，同比增长65．8％。其中，新能源汽车出口400．6万辆，占比48．82％，贡献度接近一半。

9月单月更是创纪录——汽车出口105．3万辆，环比增长4．2％，同比增长61．4％。其中新能源汽车出口57．1万辆，同比增长1．6倍，出口占比已连续四个月超过50％。

纯电动汽车出口244．9万辆，插混汽车出口155．7万辆。新能源乘用车占据绝对主力。

这就是中国汽车工业前所未有的高光时刻。但问题恰恰出在这里：当出口规模大到足以成为国家战略级产业时，财政补贴的边际效应开始递减，甚至产生负面激励。

崔东树指出，此次调整属于预期内的结构性政策优化。事实上，随着中国新能源车在全球市场的份额持续攀升，逐步降低退税支持早已是业内讨论多年的选项。现在的关键在于节奏把握——预留大约6个月的缓冲期，给了企业喘息和调整的时间窗口。

这6个月，将是检验哪家车企有底气、哪家在裸泳的关键期。对于准备充分的头部企业来说，这可能反而是加速拉开差距的机会窗口。

谁最难受？

答案是显而易见的：利润微薄、靠性价比打天下的车企。

退税率每降1个百分点，相当于单车出口成本增加相应比例的税负。4个百分点的差距，对高端车型可能不构成致命影响——它们本身就有一定的溢价空间。但对于主打平价市场的车型而言，这4个百分点可能直接吃掉本就微薄的利润。

这就引出了一个残酷的现实分岔口。

一类是以比亚迪为代表的高端化出海路线——已经在欧洲、东南亚布局本地产能，通过工厂建在海外的方式规避贸易壁垒，退税政策的调整对其影响有限。这类车企的海外定价本身就不依赖国内退税来支撑竞争力。

另一类则是在二三线城市市场快速铺货、依靠价格优势迅速占领新兴市场的车企。这些企业对成本极其敏感，每一分钱的成本上升都可能决定一款车能不能卖得动。退税率下调后，它们要么提价失去价格优势，要么自行消化成本压缩利润——无论哪种选择，都意味着必须加速提升产品附加值。

这也是政策的真实意图所在。杨伟斌判断，随着新能源汽车出口规模不断扩大，其增值税出口退税率将逐步下调，直至最终完全取消。“我国新能源汽车在海外市场的竞争力已逐步增强，财政支持退出是必然趋势。”

这不是打击，而是淘汰。淘汰那些只会在国内卷完再到国外接着卷的车企。

商用车的机会在哪里？

值得注意的是，这次调整的67个产品目录中，有大量商用车辆被纳入范围：仅装有驱动电动机的半挂车用的公路牵引车；30座及以上的大型客车；非公路用电动轮货运自卸车等。

相比之下，新能源乘用车中的大部分仍在原税率区间内。这种差异化的处理思路很有意思——政府对乘用车出海的引导方向是提质增效，而对商用车的退税调整更多是为了规范市场秩序。

9月数据显示，新能源商用车出口1．5万辆，同比增长1．8倍；1至9月累计出口9．3万辆，同比增长45．5％。虽然体量远小于乘用车，但增速同样迅猛。如果商用车退税也面临压力，那这部分市场的竞争格局可能会进一步加速洗牌。

商用车的退税调整或许释放了一个信号：当国内市场的新能源车普及率达到一定水平后，政府更关注的是商用车队的能源转型效率而非简单的规模扩张。这也与碳达峰、碳中和的战略目标一脉相承。

留给行业的三道思考题

对于关注中国新能源车出海的投资者和行业观察者来说，有几个指标值得长期跟踪：

第一，车企的海外利润率变化。 退税调整后，哪些车型被迫提价？提价幅度有多大？消费者对价格的敏感度如何？这决定了行业分化是否会演变为市场份额的大迁徙。如果某款车型在欧洲或东南亚市场因为涨价而销量腰斩，那就是明确的危险信号。

第二，本地化产能建设进度。 比亚迪已在泰国、匈牙利等地建厂，其他车企的海外布局是否跟上？当出口不再是唯一选项，“在当地生产当地销售”将成为新的竞争分水岭。未来谁能率先在海外实现规模化本地制造，谁就能真正建立起穿越贸易壁垒的能力。

第三，与欧美关税政策的叠加效应。 欧盟已对中国电动车加征临时反补贴关税，美国市场更是设置了极高壁垒。退税政策的调整和这些贸易壁垒叠加之后，对中国车企的全球战略会产生什么样的共振效应？这需要更深入的观察。特别是当退税减少导致出口价格上涨时，是否会抵消掉部分关税的影响？

中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测，2026年中国汽车出口有望超过1000万辆。这个数字本身已经足够宏大——当规模达到千万辆级别时，任何单一政策的变动都不再是颠覆性的冲击，而更像是产业升级过程中的一场必要体检。

问题是，这场体检的结果，可能会让一部分人出局。