欧盟加税退税双杀，零跑为何把生产线搬进西班牙？

零跑汽车首款在欧洲生产的车型——B10，近日正式在Stellantis集团旗下的西班牙萨拉戈萨工厂（Zaragoza）实现下线。按照规划，该工厂2026年将生产9000辆B10，随后零跑旗下另一款紧凑级SUV“Lafa5”也将在2027年一季度导入同一生产线。

“未来零跑海外市场本地化生产占比将超40％，并且比例还会逐步提升。”零跑汽车创始人朱江明在接受采访时明确给出了时间表。这意味着这家年销规模仅十多万台的中国新势力，正从单纯的“产品出口”迈入“本地制造”的新阶段。对于正处于内卷与出海双重压力下的中国汽车产业而言，这是一次极具样本意义的战略转向。

算账：出口退路变窄，欧洲制造成必选项

过去几年，多数中国车企的出海路径是CKD或SKD散件出口，或在当地寻找代工厂组装。如今，“造一辆车卖给欧洲”的经济逻辑正在发生剧变，倒逼企业改变策略。

最直接的压力来自两道政策门槛。第一道是贸易关税。自2024年底起，欧盟对源自中国的纯电动汽车终裁反补贴税落地。除了少数头部企业保留了特定税率外，大多数中国企业需缴纳17．4％至37．6％不等的额外关税。如果车辆在欧洲本土生产，即便品牌方是中国企业，这辆车在海关层面将被视为“欧洲制造”，从而彻底规避这笔高昂的惩罚性关税。

第二道坎更为隐蔽且直接削减现金流。近期，中国相关部门调整了财政税收政策，将新能源汽车的出口退税率由13％下调至9％。这意味着通过传统出口方式销售车辆的企业，每卖出一台车就要凭空损失4个百分点的净利润。对于本就在海外打价格战的车企来说，这4％往往就是生死线。

相比之下，在西班牙建厂则完全不同。依托Stellantis成熟的供应链和欧洲本地采购体系，车辆的零部件成本和物流成本可被大幅摊薄。利用欧洲本土工厂生产的车辆，最直观的红利是避开了高达30％以上的进口端综合税负。这不仅保住了终端定价的弹性，更为在10万至15万欧元价格带建立竞争力提供了成本底气。

合作：背靠Stellantis的轻资产赌注

既然自己建厂周期太长，零跑的选择是“借船出海”。

这一模式的底层支撑，来源于2023年底双方敲定的一项资本纽带。彼时，Stellantis斥资约15亿欧元认购零跑国际新股及存量股份，成为其第二大股东。作为交换，Stellantis不仅获得了零跑的技术授权及董事会席位，更关键的是确立了“代工＋分销”的深度绑定机制：Stellantis负责提供闲置产能和制造工艺，零跑负责提供产品定义和核心三电技术。

萨拉戈萨工厂正是这场合作的物理载体。对Stellantis而言，这家位于阿拉贡自治区的大型基地近年来一直面临产能利用率不足的问题。将其部分产线提供给零跑生产B10，能将原本闲置的重资产折旧转化为直接的技术授权与服务收入。对零跑而言，最大的好处在于极低的资金占用。它不需要在两三年内砸下数十亿欧元去购买土地、建设冲压车间或培训数万名工人，只需专注产品研发和本地营销网络的铺设。

这种“轻资产”模式的效率显而易见。B10能在极短时间内完成从图纸到下线，正是因为萨拉戈萨工厂本身具备生产同类紧凑型纯电平台的经验。然而，代价也同样明显：零跑的核心工艺控制力让渡给了第三方，且在Stellantis庞大的组织架构中，零跑始终处于从属地位。一旦未来双方在技术迭代节奏或利润分配上产生分歧，这种基于股权弱绑定的合作关系极易生变。

竞争：在中国车企的欧洲突围战中押准了身位

将视角拉回整个市场。目前进入欧洲的中国汽车品牌不下二十个，但除比亚迪和上汽MG占据一定份额外，绝大多数处于艰难破局的境地。

零跑切入的是一个被巨头忽视的价格真空带。大众、福特、雷诺等欧洲本土车企正全力攻坚高端纯电平台，售价普遍居高不下；而特斯拉凭借规模效应牢牢占据了中型市场。零跑B10主打10万至15万欧元的中低端家用市场，恰好填补了这一空白。借助Stellantis遍布欧洲的分销网络（标致、雪铁龙、欧宝的经销商体系），零跑能够绕过自建渠道所需耗费的高昂人力与广告费，直接把车铺到消费者面前。

但这套打法并非没有隐忧。首先，9000辆的年产量极低，甚至无法满足单一大型经销商集团的年度签约需求，短期难以形成真正的市场声量。其次，如果欧美针对中国资本的并购审查进一步收紧，或者Stellantis自身在欧洲的市场表现持续疲软导致产能被优先留给自家品牌，零跑的供应稳定性将面临考验。此外，欧洲消费者对“贴牌”产品的接受度仍停留在观察期，能否真正实现品牌溢价仍是未知数。

风向标：留给行业的三个观察指标

零跑在西班牙的这次动作，只是全球汽车产业链重组的一个切面。接下来，关注这三项指标比单纯追踪单款车型的销量更有价值：

其一，关注Stellantis是否会将更多旗下闲置工厂开放给其他中国车企。如果这家跨国巨头验证了“产能共享”模式的盈利闭环，中国汽车出海的标准化代工时代或将加速到来。

其二，密切跟踪中国后续出台的针对境外建厂企业的财税支持政策。国内是否会针对“走出去”的整车厂出台专项投资补贴，将是决定第二批出海车企重心的关键变量。

其三，留意欧盟在新能源车险及碳足迹法规层面的最新细则。在欧洲本土制造的B10，其全生命周期的碳排放核算是否严格优于国产直输的车辆，这将直接影响其在北欧等高环保要求国家的政策竞争力。

中国汽车走向世界的战争刚刚从“拼性价比”进入“拼供应链重构”的深水区。靠几轮降价和配置堆叠换来的市场份额不再稳固，如何在尊重东道国规则的前提下重建利润池，才是所有出海者必须跨越的生死关。