蔚来被做空，到底对不对？

 

热火朝天搞了好几年的换电模式，热度敌不过一纸冷冰冰的声明。

 

文丨无忌

BT财经原创文章

头图来源丨创客贴

 

蔚来的麻烦正在接踵而至。

 

6月29日，蔚来汽车就遭做空机构灰熊（Grizzly Research）做空一事做出回应，据《澎湃》报道，蔚来回应称公司已观察到这份报告。该报告内容充满了大量不实信息以及对蔚来披露信息的误读。蔚来一直严格遵守上市公司相关准则，目前已针对该报告启动相关程序，请关注后续公告。

 

此前，做空机构灰熊发表报告，称蔚来效仿Valeant式的会计游戏，通过夸大收入和提高净利润率来达到目标。灰熊做空报告一经公布后马上引发了市场聚焦，从侧面印证了有很多人在关注蔚来的数据问题。

 

6月22日，蔚来正式宣布“五纵三横四大都市圈”高速换电网络建成。目前已累计上线205座换电站，覆盖超过2万公里高速公路。就在当日坏消息也接踵而至，上海一辆蔚来测试车从高处坠落，致两名试车员死亡。蔚来回应称此次事故是意外，和车辆本身没有关系。

 

 

 

 

但耐人寻味的是蔚来官方的回应很快就被删除，然后经过修改再次发出。但这种急于撇开车辆原因的做法，让蔚来陷入口诛笔伐之中，被外界贴上“冷血”的标签。

 

 

 

 

此前，在造车新势力“蔚小理”发布Q1财报之后，多家机构开始对蔚来下调目标价，其中有大和、德意志银行、摩根士丹利等多家知名机构，下调原因均剑指蔚来一季度营收数据没有达到预期。

 

 

 

 

上海这起事故对蔚来的股价更是雪上加霜，截至当日收盘，蔚来股价距高峰时的54美元已经腰斩至22.55美元。更让投资者担忧的是花旗银行下调了蔚来美股目标价，从87美元大幅度下降至41.1美元，下调幅度高达52.8%。

 

并不是花旗银行不再看好新能源汽车，因为就在下调蔚来的目标股价时，却对小鹏和理想的目标股价进行了上调，其中小鹏汽车的目标股价由36.7美元上调至51.59美元，上调幅度为40.6%，理想上调幅度更大，由原先的26.8美元上调至58.5美元，上调幅度高达118.7%。

 

在蔚来连续遭遇大麻烦之际，机构开始看轻蔚来。蔚来押下重注的换电模式，到底能否挽救蔚来于水火？

 

 

溃败的一季度

 

要想直观的看到蔚来的危机，还得从财报看起。

 

根据蔚来6月9日发布的2022年一季度财报数据来看，蔚来一季度营收99.1亿元，同比去年同期的79.82亿元增长24.2%，净亏损17.8亿元同比暴增760.4%，毛利为14.4亿元，同比下降6.9%，环比下降则为14.9%，毛利率为14.6%；其中车辆销售收入92.4亿元，同比增长24.8%、但环比增长仅为0.3%，车辆毛利率为18.1%。

 

值得注意的是，蔚来的销售成本飙升至84.6亿元，同比增幅为31.7%。这意味着蔚来每营收1块钱就要投入0.854元的营销费用。蔚来营销费用的占比为造车新势力中最高。对比其他两家车企，蔚来在一季度的表现不尽如人意。

 

 

 

 

长期关注新能源汽车行业的投资人史保刚认为，蔚来营销费过高，砸钱换业绩的现象最近表现尤为严重，这背后和蔚来的换电模式也有密不可分的关系。

 

史保刚指出：“蔚来在资本市场已经把换电模式故事讲的太美好，现实中换电站投入巨大，蔚来明知很烧钱却只能咬牙坚持下去，有点骑虎难下的感觉。”

 

在一季度中，蔚来的销量为25768辆，平均每月已经跌破1万辆，仅为8590辆。28.5%的销量增幅，在排名前15的车企中仅高过上汽乘用车、长城汽车和上汽通用五菱，而同期小鹏的增幅为159.1%，理想为152.1%，而另外两家迅速崛起的新能源车企哪吒和零跑销量增幅分别为305.1%和338.2%，对比蔚来一季度销量28.5%的增速，其他竞争对手均大步向前，只有蔚来在“龟速”发展，蔚来由原先新能源一哥逐渐开始掉队，颓势明显，其销量已不足榜首比亚迪的十分之一。

 

 

 

 

而在随后的4月和5月中，蔚来更是疲态尽显，4月，蔚来销量下滑29%，销量仅为5074辆，小鹏销量为9002辆，增幅为75%，理想销量为4167，下滑25%。5月，蔚来销量为7024辆，同比增幅4.7%，小鹏销量10125辆，同比增幅78.7%，理想销量为11496辆，同比增幅165.9%。无论是销量还是增幅，蔚来都在三强中垫底，“蔚小理”的排名已经名不副实。

 

 

 

 

汽车媒体人张智勇对BT财经表示：“蔚来一季度和4月、5月的销售排名下滑明显，Q1业绩表现不如小鹏和理想，加上蔚来ES7新车型亮点不足，导致多家机构对蔚来的美股目标价下调。”

 

张智勇认为：“蔚来ES7和理想L9都是定位高端电动车，售价均超过40万，但ES7的竞争压力会格外大，因为这两款车同样都主打智能化，实力差距不会太大，但理想L9的细节设计占据绝对优势。相关机构看衰ES7是有原因的。”

 

 

换电模式无法成为主流

 

其实换电模式并不是蔚来最早提出的。

 

早在新能源刚起步的2011年，时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上就高调宣称，“国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。”只这个模式市场当时并不成熟，提出后遭遇市场质疑，汽车行业几乎清一色反对，很快无疾而终。

 

在2020年5月换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；同年，7月23日，国务院新闻发布会上，工信部对新能源换电模式做了详细的正向解读，这也意味着换电模式将迎来更广阔的发展前景。

 

2018年蔚来提出要发展换电模式，旨在通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。在相关政策一再鼓励的情况下，长安、东风、上汽等国家队纷纷挤入换电模式，小鹏和哪吒也逐渐向换电模式靠近，但目前依然只有蔚来一家真正开始落地换电模式。

 

蔚来在换电模式投入了巨资，因为换电站建设成本高、普及难度大、前期很难盈利、缺乏一个统一的标准，在新能源车企大部分未能盈利的情况下，自身生存都是问题，换电模式普遍都留在设想阶段，受资本追崇的蔚来虽然持续巨额亏损，但并不“差钱”。于是蔚来在资本的助推下开始加速推进换电模式，仅2021年就新增605座换电站，据了解目前蔚来在中国市场换电站数量达到900座。

 

新能源车行业从业者李伟指出，换电模式能让老车主受惠，能够解决里程焦虑，尤其节假日的长途出行尤为明显，对于那些无法安装私充的用户来说是完美的解决方案，这让蔚来在销售层面有了更多的噱头和话语权。但换电模式缺点同样明显，无法做到资源最大化共享、制约车企自身发展、换电体验存在打折风险以及车辆电池健康受损等，这些都是蔚来不得不面临的问题。

 

“目前来看，各个厂家对电池的研发技术不同，对产品的定位也不同，不同客户的需求不同，这就导致新能源汽车的电池五花八门，完全不可能资源共享，只能做到自己品牌车能够换电，而如果每个厂家都自建换电站就又会造成极大的资源浪费。在电池技术飞速发展的阶段，统一所有的电池标准基本没有可能。”李伟对BT财经表示。

 

汽车行业分析师侯耀明同样认为，蔚来投入了大量的钱做换电站，分散资金必然会制约自身的发展，而近一年多蔚来的销量增幅都不理想，竞争对手越来越多，传统车企也在发力新能源，蔚来以后的竞争将更加惨烈，而换电模式绝非一朝一夕之功，需要长久的坚持，中间存在较大变数。

 

侯耀明同时强调了统一标准的难度：“蔚来自身目前都没有统一标准，电池有蔚来现在有75°，100°，马上就会有150°电池，这样情况下，最多只能服务自身品牌，这样花巨资建造的换电站无法实现盈利，而会吞噬蔚来的利润，这会是一个无底洞。除非标准统一了，换电站能够实现盈利，才有前途。”

 

长期霸占新能源汽车销量榜首的比亚迪曾公开表示，“换电的技术难点不大，主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。”但标准化在短期内实现无疑天方夜谭，燃油车尚有92#、95#和98#等诸多型号的汽油，新能源汽车的电池统一更是难以实现。新能源行业公认的主要补能方式还是家用充电桩，这将成为超过90%以上的出行场景。换电站和超级快充只能满足少数极端情况下的补能需求。

 

“我认为换电模式，并不是主流补能方式，只是用来弥补家用充电桩的不足之处。它并不需要大规模普及，而是要合理布置，满足需求即可。而同时一个不得不面对的问题是，比如我车是新车，电池也是新的，去换电后，肯定接受不了换回的是旧电池，而换电站也无法做到电池都是新的。”投资人史保刚认为家用充电桩才是新能源汽车的主导方式，换电模式只是补充，如果把换电模式放在突出位置有些本末倒置，同时会出现各种各样的新问题。

 

据BT财经了解，2019年8月24日，蔚来宣布首任车主可以享受终身免费换电服务，但2021年，蔚来废除了车主这一权益，而改为每月可以享受4次免费换电服务，其他次数以及非首任车主和运营车辆的换电要收取180元/次。

 

“蔚来不可能一直实施免费换电服务的，现在180元的收费或许是试探车主，蔚来涨价是有很大可能的。”史保刚对蔚来换电收费并不意外。但蔚来对外宣称，换电一次的成本价是280元，只收车主180元，其他的由蔚来补贴，是为了让车主有更好的用户体验。这种补贴是一直持续，还是只为短期吸引消费者，都存在变数。

 

 

换电模式的潜在危机

 

现实中蔚来换电站遇到的问题比想象中更大。

 

换电模式在一定程度缓解了蔚来车主的里程焦虑，但是无法为所有蔚来车主提供服务才是大问题。目前为止蔚来的换电站主要集中在北上广深等一线城市，即便蔚来换电站在近2年扩张迅猛，但总体来看换电站数量依然偏少，即使是一线大城市，换电站的数量也仅有四到五个。

 

此外考虑到一线城市车主所住区域和换电站的距离，一旦遭遇堵车情况，来回往返需要花费的时间，以及排队等候的时间，和慢充相差并不会太多。甚至会遇到“刚换的电回到家已经快没电的尴尬情形。”

 

换电模式还有一个潜在的危机。在一线城市，换电站的建设成本会非常高，这些钱最终还是要转嫁到消费者身上，这会导致蔚来的车价有可能会提升，如此带来的直接后果就降低蔚来产品的竞争力，如今新能源汽车的竞争趋近白热化，价格的细微波动都会把意向消费者推向竞争对手。

 

汽车行业分析师侯耀明认为，蔚来要想普及换电模式，首先要统一自身的电池标准，这在短期内或许不会有直接后果体现，但从长远看，会对蔚来产品的拓展产生一定的限制。

 

在蔚来换电模式的战略下，蔚来甚至细分推出了租电池的个性化服务。但是侯耀明同样认为困难重重：“这是一种想当然的美好，都知道汽车的发动机贵，可是谁能接受租赁发动机？消费者也知道电池比较昂贵，但要靠租赁电池相信大多数人还是难以接受，毕竟别人用过的电池可能存在安全隐患，当然有这种选择，起码蔚来在营销上多了一些噱头，也确实能满足部分资金不宽裕的消费者。”

 

蔚来换电模式还有一个问题亟需解决，目前充电模式公认的是慢充更好，因为快充会缩短电池寿命。BT财经走访北京通州和北京周边3家蔚来换电站后发现，换电站的电池基本都是使用快充，因为慢充根本满足不了需求，快充后的电池寿命缩短，最终因快充而损耗的电池，由谁买单？由蔚来来买单？这对一直巨额亏损的蔚来来说，经营压力会更大，大概率还是消费者来买单。

 

从外观来看，蔚来标准换电站占地面积并不大，不足30平米，只能同时进行一辆车的换电工作，换电站外侧有4个充电桩，在非周末的工作时间，1个小时的时间内只有一辆车进行了换电，外面充电桩也是处于闲置状态，极大的浪费了资源和运转效率。

 

和换电站的工作人员闲聊中得知，蔚来换电有免费和收费两种模式，首任车主终身免费换电，二手车主和其他运营车辆收取一定的成本费和服务费，费用因位置不同会略有差异，180元一次是标准。因为地处相对偏僻加上通州蔚来车主较少，换电站的工作并不忙。BT财经在通州城区另一家换电站，在上午也没有发现有车排队的现象。

 

 

 

 

一位前来换电的蔚来车主表示，换电是很快捷，但目前自己还是以自用充电桩慢充为主，有时候忘记充电或时间不允许充电才会选择换电，身边经常换电的车主并不太多。

 

“一是换电站数量偏少，换电并不方便，二是换电习惯尚未养成，但蔚来能够提供这样的换电模式也是吸引消费者的一大利器，提供该服务，车主使不使用是车主自己的事。”该车主认为蔚来换电模式只是充电方式的有效补充，短期内依然无法成为主流方式。

 

 

蔚来二手车难题

 

蔚来换电模式存在较大争议，主要原因来自二手车交易带来的服务断档问题。目前来看，蔚来官方指定的各种售后政策，都对二手车主不太友好。

 

比如蔚来上述免费换电服务只针对首任车主，二手车主想要享受免费服务难度很大，在黑猫投诉中就有蔚来二手车主投诉称，自己全款购买的二手车却因为APP无法过户，无法享受蔚来相应服务。

 

 

 

 

蔚来只针对首任车主提供服务、以及蔚来APP过户难等问题，已经引起众多车主不满。长期从事二手车交易的张骄认为蔚来此举会影响蔚来二手车交易价格。“二手车的交易除了车辆本身价值之外，还有车辆后续享有的服务等等，放在其他车企这根本不是问题，只要你能提供相应的过户手续，即可享受相应的售后服务。蔚来对二手车的服务无法做到和首任车主一样，那势必会影响二手车的价格，会造成二手车的贬值。”

 

在谈及新能源车保值率的话题，张骄直言新能源汽车和燃油车相比本身就具有贬值快的特点。“不是某一品牌，是几乎所有新能源汽车都是面临保值率不足的问题，特斯拉也是一样。比如蔚来ES6一年贬值8万元以上，ES8一年贬值会将近20万，这还是热门车型，理想等品牌的二手车甚至无人问津。根据不同车型，新能源汽车一年贬值10万是市场反应，三年保值率普遍低于五成。甚至有的跌至三四成。”

 

张骄同时指出，大部分传统燃油车的三年保值率通常都在七成左右，个别稀缺车型还有增值属性。

 

以特斯拉Model 3 2020款标准续航后驱升级版为例，新车裸车价29.8万元起，到手应该30万出头，但在汽车之家二手车平台查询发现一年内的二手车型基本都是21万元左右，一年贬值10万元左右，几乎贬值三分之一。

 

 

 

 

不仅蔚来售后对二手车主不友好，就连车主在蔚来APP上过户都成了难事，蔚来APP以“保护用户隐私和车主权益”为由，为车主过户设置了重重障碍，有车主指出，凭一己之力想完成APP过户几乎是不可能的事。

 

此外，5月31日蔚来官方的二手车交易却已经悄然上线。二手车交易员张骄指出，蔚来在APP过户中设置障碍，或是自己想做官方二手车生意，但蔚来官方二手车比正常市场价格要高不少，并没有太大竞争力。

 

 

 

 

“蔚来二手车贬值过快是公认的，现在换电模式的福利二手车主还有可能享受不到，这或许更不利于蔚来二手车的保值。购买二手车的人大多是因为经济能力受限，肯定会选择更便宜的，所以我认为蔚来官方二手车未必会受欢迎。”花乡二手车市场销售经理张鑫对蔚来官方二手车并不太看好，其中就有二手车主换电难的因素。

 

据了解，蔚来公布的二手车政策是新车可以免费每月换电6次，而二手车只能享受3次，在电池折旧的情况下，换电次数不增反降，有额外需求的话，只能自费换电。在充电桩安装的政策上，新车享有免费安装设备和30米电缆的福利，而二手车则需要全额自费安装，在质保方面，新车享受终身质保，而二手车只有在国家规定的质保上加一年或三万公里的延长质保，新车主和二手车福利差别巨大，这对二手车主来说并不友好。

 

“我认为蔚来换电模式现在只是出于噱头大于实用的摸索阶段，但蔚来本身就是定位高端人群，依靠主打情怀和服务为主，但没有高额的利润很难维持高质量服务。一旦资金链出现问题，影响的不仅仅是二手车价值，对其品牌都有较大影响。”张鑫认为蔚来的换电模式现在还很难看出能否成功。“起码还要三到五年的市场检验，现在无法下结论，换电模式或是未来趋势，不过短期内我认为很难普及和实现。”

 

尽管在过去的一年蔚来新增了数百所换电站，但这些换电站仍无法覆盖三到五公里的服务半径，蔚来投入这么大还没有一年3起恶性事故致4人遇难更能吸引眼球，如此众多的安全事故或让蔚来的公信度大幅降低，连续6个月销量都没有过万或许印证了这一点。

 

此外，现在换电模式已经不是蔚来一家的独角戏，随着宁德时代和吉利的入局，蔚来依靠这个噱头或很难再讲出新故事。而蔚来的紧箍咒并未解除，两年前蔚来和合肥签署了“对赌协议”，2024年目标营收1200亿元，以2021年361.4亿元的营收来看“对赌协议”大概率无法完成，而年利息8.5%的回购约定更像蔚来的一枚定时炸弹。

 

新能源赛道竞争越来越激烈，实力更强劲的对手已经入局换电，未来，蔚来还能讲出什么新故事？